Статья о строительстве железнодорожной линии Апатиты - Кейвы - Поной с ответвлением к бухте Йоканьга и на пос.Лесной (Умба) в 1940х - 1950х годах.

Источник: блог автора Uhu-1 на drive2.ru. Публикация с 2017 по 2024 год.

Оглавление

Часть I. История дороги Апатиты-Кейва-Поной.
1. Краткая историческая справка 509-го строительства.
2. Характеристика местности и предыстория организации строительства.
3. Подготовка и начало работ. 1951 г.
4. 1952 г. Обустройство лагпунктов.
5. Численность з/к. Общие вопросы организации и эффективности труда.
6. Повседневная жизнь в лагере. Режим, охрана, бытовые вопросы.
7. Медико-санитарное обеспечение. Смертность.
8. Охрана и побеги.
9. Военно-строительные батальоны.
10. Незнаменитое строительство.
11. 1953 г. Прекращение стройки.
12. Итог. Состояние дороги на момент прекращения работ.
13. Подвижной состав и эксплуатация дороги.
14. Ведомственная линия Ловозерского ГОКа.
15. Планы восстановления.

Часть II. Современное состояние дороги Апатиты-Кейва-Поной.
1. Насыпь жд-полотна.
2. Автодороги.
3. Мосты.
4. Телефонная линия.
5. Поселки.
6. Отдельные строения.

Часть III. Лагеря 509-го строительства.
1. Лагерный пункт №1.
2. Лагерный пункт №2.
3. Лагерный пункт №3.
4. Лагерный пункт №4.
5. Пересыльный пункт в Титане.
6. Военные городки на 82, 100, 119 и 137 км.

Обновление 2024 г.

Конвой сжимает ложа трехлинеек,
Доеден хлеб и допита вода,
И стеганые латы телогреек
Напяливают рыцари труда,

Поднявшись не с подушек и матрасов,
А с голых нар, где жерди егозят…
Такого не описывал Некрасов
В своих стихах почти сто лет назад.

Нас как бы нет, - и все же мы - повсюду:
И в насыпях, и в рельсах, и в мостах.
Возносится строительное чудо
На поглощенных тундрою костях.

(Л.В. Шерешевский)

Строительство №509, 509-я стройка, «Транскольская магистраль», «Кольская железная дорога» - под этими названиями осталась в истории одна из последних строек ГУЛАГа - широтная железная дорога Апатиты-Кейва-Поной. Широкому кругу лиц она известна мало - во-первых, строек самого разного назначения за все время существования ГУЛАГа было несколько сотен, в том числе несколько десятков железнодорожных, а во-вторых, 509-я, как и, например, еще менее известная 510-я (железная дорога Архангельск-Ручьи-Мезень), осталась в тени своего легендарного «старшего брата» - «Мертвой дороги» Чум-Салехард-Игарка (она же «Трансполярная магистраль», Строительство №501/503). Между всеми этими стройками очень много общего - они строились в труднодоступных приарктических широтах, имели оборонно-стратегическое и экономическое значение, были брошены далеко не в начальной стадии работ, и до сих пор не восстановлены (501-я лишь частично).

В «пятисотой» серии (это обобщенное название железнодорожных строек ГУЛАГа конца 1940-х - нач. 1950-х гг.) 509-я отличается определенной уникальностью - это, фактически, единственная недостроенная «гулаговская» дорога, которая, с одной стороны, была брошена далеко не в начальной стадии работ, а, с другой - не подверглась существенному воздействию цивилизации в последующие годы. На ней остались четко идентифицируемые объекты в разных местах строительства - и протяженная железнодорожная насыпь, и автодорога, и остатки как лагпунктов для заключенных, так и без военных строителей. Она находится в близкой доступности (20-60 км) от более-менее обжитых мест и к ним можно проехать на автомобиле (хоть и не на всяком), либо, на худой конец, дойти пешком. Все это делает 509-ю стройку интересным объектом для изучения инфраструктурной деятельности ГУЛАГа того периода, когда экономика принудительного труда достигла в нашей стране своего апогея.

Данный материал написан на основе работы в Государственном архиве Российской Федерации (прежде всего, это Фонд 9407 ГУЛЖДС), Государственном архиве Мурманской области и изучения крайне немногочисленных открытых источников и полевых экспедиций.

В тексте используются наименования «Транскольская магистраль» и «Кольская железная дорога». Более известно второе, более соответствует проекту - первое. Однако, оба они - неофициальные, в документах тех лет иначе, как «железная дорога Апатиты-Кейва-Поной[-Йоканьга]», трассу не именуют.

Часть I. История дороги Апатиты-Кейва-Поной.

1. Краткая историческая справка 509-го строительства.

Строительство №509 и исправительно-трудовой лагерь при нем были организованы 15.08.1951, подчинялись ГУЛЖДС (Главному управлению лагерей железнодорожного строительства). Перед ИТЛ были поставлены следующие задачи: строительство железной дороги Апатиты-Кейва-Поной с ответвлениями к бухте Йоканьга и пос. Лесное (совр. Умба) общей протяженностью 568 км, лесозаготовки, деревообработка и производство стройматериалов, швейное и обувное производство для нужд ИТЛ, строительство военно-морских баз в Йоканьге и Поное. В марте 1953 г., сразу же после смерти И.В. Сталина, строительство магистрали было прекращено. Частичное возрождение стройки произошло в 1964 г., когда для обеспечения работы Ловозерского горно-обогатительного комбината (пос. Ревда) на трассе 509-й стройки уложили рельсы до 59 километра и провели дорогу дальше на север, вдоль восточного берега озера Умбозеро. Эту линию (до ст. Ловозеро в пос. Ревда) сдали в эксплуатацию в 1967 г. По своим характеристикам она не соответствовала требованиям МПС СССР и госкомиссией не принималась - в пос. Титан было создано Отделение временной эксплуатации (ОВЭ). ОВЭ было расформировано в 2007 г., после завершения частичного демонтажа пути вследствие банкротства Ловозерского ГОКа. К сегодняшнему дню на дистанции «Транскольской магистрали» действует лишь начальный полностью перестроенный 10-км участок от ст. Титан.

2. Характеристика местности и предыстория организации строительства.

Когда именно возникла идея строительства железной дороги, установить точно уже вряд ли удастся, но можно уверенно сказать, что это произошло еще до Великой Отечественной войны.

Планомерное освоение Кольского полуострова началось лишь перед самой революцией, в 1915 г., когда ставшая очевидной еще в кон. XIX в. необходимость иметь незамерзающий порт и военно-морскую базу на Кольском полуострове превратилась для страны в важнейшую и неотложную задачу. Было начато сооружение Мурманской железной дороги, а в конце 1916 г. основан будущий Мурманск - Романов-на-Мурмане.

В 1920-1930-х гг. на Кольском полуострове шло активное строительство новых городов, заводов, добывающих предприятий, железных и автомобильных дорог, военно-морских баз и аэродромов. Регион быстро превратился в стратегически важный для страны - во-первых, здесь сосредоточены запасы важнейших природных ресурсов, особенно - полезных ископаемых, по разнообразию которых полуостров не имеет аналогов в мире, во вторых - он обеспечивает военно-морским силам возможность практически беспрепятственного выхода в Атлантику. Молодое советское государство прикладывало огромные усилия для развития полуострова, но, разумеется, сил и средств для одновременной разработки всех месторождений не хватало, и, в первую очередь, осваивалась западная часть региона - та, в которой была хоть какая-то инфраструктура (прежде всего, Мурманская железная дорога).

Исторически сложилось так, что территории, по которым должна была проходить Транскольская магистраль, всегда были заселены очень слабо. Так было в 1915-м, так было в 1951-м, так там и сейчас. Что, в целом, сегодня представляет из себя Кольский полуостров восточнее Хибин (восточнее 35-36 меридиана)? Бескрайнюю землю с девственной природой, не очень разнообразным животным миром и суровым климатом. Эта часть полуострова поделена на два муниципальных района - Ловозерский (северная и центральная часть) и Терский (побережье Белого моря). Все население (ок. 15 тыс. чел.) проживает, в основном, в трех населенных пунктах - поселках Умба и Ревда и селе Ловозеро. Все они расположены недалеко от основных магистралей и связаны с ними автомобильными дорогами. Коме того, несколько сотен человек проживает в 14 мелких населенных пунктах - 11 расположены на южном побережье полуострова (относятся к Терскому району), а 3 - в глубине (Ловозерский р-н). В трех последних, по сути, и сосредоточена жизнь центральной и восточной части полуострова - в самом центре, на реке Поной, расположено село Краснощелье (400 с небольшим человек), настоящий форпост цивилизации, к которому сходятся различные автозимники, далее по этой же реке на восток - село Каневка (ок. 70 чел.), и на впадении реки Сосновка в Белое море - одноименное село Сосновка (около 50 чел.).

Кроме того, на востоке полуострова расположена еще одна отдельная территориальная единица - ЗАТО Островной (до 1992 г. - Мурманск-140, в 1938-1981 гг. - пос. Гремиха, далее в тексте для удобства будет использоваться только наименование Йоканьга, хотя, строго говоря, современный Островной был построен в 1960-х гг. в 3 км западнее старой Йоканьги, от которой, собственно, сегодня практически ничего не осталось). Кроме самого Островного (ок. 2 тыс. чел.), в ЗАТО входит еще 6 населенных пунктов, в которых проживает по десятку человек. К ним относится и пос. Корабельное - крайний восточный пункт Мурманской области.

Следует отметить, что столь небольшим количество поселков и сел в этой части полуострова было не всегда - вплоть до 1960-х гг., когда началась реализовываться в жизнь политика ликвидации «неперспективных» населенных пунктов, их было несколько больше. Однако, принципиально на общую картину это не влияло.

Одним из таких «неперспективных» оказался и Поной, крайняя восточная точка проектировавшейся магистрали. До сер. 1960-х гг. это зажиточное село было центром Понойского р-на, здесь были пристань и аэропорт, рыбопромышленный завод. А затем началось стремительное сокращение подобных населенных пунктов - из-за «бесперспективности» людей выживали на «большую землю», и в 1977 г. Поной официально исключили из списков жилых населенных пунктов. Но, в отличии от большинства поморских сел, стертых с лица земли по подобным причинам, Поною повезло: военные базы на побережье, расположенные к северу от реки, охраняли оставшиеся дома от разорения и поджогов, а в 1990-х гг. село превратилось в место платной рыбалки - часть уцелевших домов отремонтировали, и сейчас сюда можно попасть и даже пожить - были бы деньги.

Что касается главной конечной точки планировавшейся дороги - Йоканьги, то это село известно еще с 17 в. Но, строительство военно-морской базы здесь началось лишь во время Первой мировой войны, в 1915 году. Йоканьгский рейд является одной из лучших якорных стоянок в восточной части Кольского полуострова - глубины до 14-20 м, грунт - ил и песок. Отсюда проще всего вести контроль за горлом Белого моря и восточным сектором Баренцева моря вплоть до Новой Земли. Уже в то время немецкие подводные лодки активно проникали в эти районы, создавая серьезную угрозу судоходству. С началом революции работы были свернуты, и к организации ВМБ в Йоканьге вернулись только весной 1941 г. Во время войны здесь базировались сторожевые корабли, подводные лодки и тральщики, располагались батареи береговой обороны и зенитной артиллерии, был построен аэродром и обустроен гидроаэродром, а в конце войны - смонтирована радиолокационная станция. Йоканьгская ВМБ сыграла важную роль в действиях Северного флота, оказывая существенную помощь при проводке конвоев из Мурманска на восток. Понимал это и противник - база подвергалась ударам авиации, подводные лодки атаковали снабжающие ее конвои и минировали подступы к рейду, постоянно существовала угроза вражеского нападения с диверсионными целями. С окончанием войны значение ВМБ возросло еще больше - еще летом 1942 г., после рейда тяжелого крейсера «Адмирал Шеер» в Карское море, стало очевидно, что вся Арктика вплоть до Таймыра является потенциальной зоной боевых действий. Во второй пол. 1940-х гг. в Йоканьге продолжалось медленное строительство капитальных сооружений, также оборонная инфраструктура создавалась и на восточном побережье Кольского полуострова (возле Поноя и Корабельного мощная береговая батарея и аэродром были построены еще перед войной). Все это, в целом, шло в контексте решения, принятого Сталиным на совещании в Кремле в декабре 1946 г. - «…Надо браться за север. СМП ни чем не обеспечен, с севера Сибирь не прикрыта, а политическая обстановка очень напряженная… Будем строить дорогу». В данном случае вождь, в первую очередь, имел ввиду, конечно, «Трансполярную магистраль», но общее направление - развитие обороноспособности приарктической части СССР - подразумевало целый комплекс мер, в том числе и развитие военной и гражданской инфраструктуры восточной части Кольского полуострова.

Конечно, руководство страны понимало необходимость строительства дороги еще в предвоенное время, причем еще до того, как началось сооружение Йоканьгской ВМБ. Геологические исследования Кейвского горного массива начались еще в XVIII в., и к 1930-м гг. на этой, расположенной восточнее Хибин территории были открыты крупнейшие в мире месторождения кианитовых руд (используются для получения алюминия и в др. отраслях). Они учитывались в планах промышленного освоения Кольского полуострова, но, без строительства инфраструктуры, речи об их разработке быть не могло. Приоритет в те годы отдавался строительству дорог в западной части полуострова - к началу войны были построены ветки на Ваенгу (Кольлаг и Особое строительство №33), Алакуртти (Строительство ГУЛЖДС №105) и Ковдор (№106). Последние две строились в первую очередь потому, что помимо экономического, имели прежде всего военное значение - связывали Кировскую магистраль с приграничными районами.

Тем не менее, уже в 1941 году «Лентранспроект» (с 1951 года - «Ленгипротранс») получил задание на проектирование участка Титан-Йоканьга. Для производства изысканий и составления технического проекта была организована экспедиция, в состав которой входили пять комплексных и одна гидрогеологическая партии. Но полевые изыскания продлились всего полтора месяца - началась война и экспедиция была расформирована.

Едва страна решила первоочередные задачи послевоенного восстановления, развитие инфраструктуры на Кольском полуострове продолжилось. Изыскательские работы по трассе были возобновлены 24.02.1948. Проектная документация была разработана под руководством Н.М. Яковлева по двум вариантам примыкания к существующей железной дороге - к станции Титан или к разъезду Тикозеро. Для реализации был выбран первый вариант, и 15.08.1951 было принято постановление Совета министров СССР №2980-1400сс о строительстве железнодорожной линии Апатиты-Кейва-Поной с ветвями к бухте Йоканьга и Умбо-озеро (так в документах тех лет) - Лесное, дополненное 08.10.1951 постановлением СМ СССР №3867-1769сс.

Разработкой проекта дороги занимался специально созданный для этого 14-й филиал Московской проектно-изыскательской конторы (которая, в свою очередь, являлась частью желдорпроекта ГУЛЖДС). Следует отметить, что экспедиции, проводившиеся 14-м филиалом (как и 15-м - в интересах 510-й стройки и Кольской экспедицией - в интересах 511-й), не являлись продолжениями ранее начатых экспедиций, а были самостоятельными, новыми. На 01.01.1952 в 14-м филиале работало 383 чел., он имел в своем распоряжении аэрофотосъемочную группу, базировавшуюся в Кировске. Более подробная информация о нем содержится в деле №1394 фонда 9407 ГАРФ.

Для 14-го филиала в 1951 г. предусматривалось производство предварительных и окончательных изысканий на первых 60 км линии. Аэрогруппа выполнила годовой план (3050 кв. км) полностью, кроме 2 небольших участков общей пл. 60 кв. км, т.к. имела в наличии только один съемочный самолет.

С прицелом на будущую магистраль в 1951 г. был введен в строй Кандалакшинский алюминиевый завод (строился Кандалакшинским ИТЛ в 1940-1941 гг. и промышленностью в 1943-1951 гг.). Именно для снабжения этого завода кейвским кианитом строилось ответвление магистрали от пос. Умбозеро до пос. Лесное (именно так он называется в документах МВД тех лет, правильно - Лесной, с 1960-х гг. стал называться Умба, не следует путать Умбу и Умбозеро, последнего уже не существует, а Умба более чем жива). Кроме того, сооружение через весь полуостров широтной железной дороги позволяло начать освоение и других месторождений полезных ископаемых.

Кроме того, чуть раньше, 23.04.1951, на основании постановления СМ СССР №1233 от 17.04.1951 было образовано Строительство ГУЛЖДС №511, которому поручили постройку железной дороги Кица-Печенга-Лиинахамари с ответвлениями к аэродромам ВВС Северного Флота Килп-Явр и Луостари.

Строительство дорог 500-й серии началось в период наибольшего расцвета ГУЛАГа, когда в 1952 гг. численность заключенных достигла своего наивысшего значения за всю его историю - более 2,5 млн. чел. Однако, это было и время серьезных кризисов лагерной системы - экономическая неэффективность принудительного труда заставляла государство вкладывать в нее огромные материальные ресурсы, делая все более отчетливым понимание необходимости коренного реформирования системы, хотя какие-либо практические шаги в последнем направлении предпринимались слабо. В каком-то смысле, 509-й стройке не повезло начаться так поздно - если бы это случилось хотя бы в 1948-1949 гг., она бы получила и хорошее обеспечение, и нормальное финансирование, и гораздо больше заключенных, чем это случилось в действительности. К 1952 г. в производственной деятельности ГУЛАГа строительство железных дорог уже отошло на второй план, а на первое место вышло сооружение гидротехнических сооружений (Волго-донского канала, Туркменского канала, различных ГЭС по всей стране). Общее количество объектов при этом увеличилось, а финансовые и ресурсные возможности ГУЛАГа - нет. В результате, темп работ на стройке был невысоким, количество заключенных - небольшим (чуть более 4 тыс. чел.), и объем выполненных к началу 1953 г. работ существенно отставал от плана. Для решения проблемы с рабочей силой на 509-е строительство были привлечены военно-строительные части, которые начали использоваться на стройках ГУЛАГа после войны, особенно на строительстве дорог и военно-промышленных объектов. Сколько именно частей попало на 509-е строительство, сказать сложно - к 1953 г. планировалось привлечь 15 батальонов, причем на сооружение участка Умбозеро - Лесной, а не основной трассы, но фактически получилось иначе.

3. Подготовка и начало работ. 1951 г.

Сразу же после принятия решения о начале строительства в Мурманскую область выехала группа сотрудников ГУЛЖДС - т.н. «Бригада Романовича». 4 сотрудника во главе со ст. техником-лейтенантом С.Л. Романовичем прибыли в Кировск уже в конце августа, где осмотрели помещения, которые можно было бы использовать для размещения управления строительства, провели рекогносцировку территорий, пригодных для расположения баз и складов (в р-не станции Титан) и налаживания контактов с местными органами власти. Эта работа была проведена достаточно оперативно, и уже 06.09.1951 бригада выехала в Мурманск решать основные организационные вопросы. 12.09.1951 Мурманский Исполком издал решение «О мероприятиях по оказанию помощи в организации строительства №509», которым стройке выделились помещения в Кировске и Титане, ряд материальных ресурсов, оговорено снабжение электроэнергией. Отдельно было сказано об обеспечении доставки в Поной и Йоканьгу дизтоплива для нужд стройки.

После этого С.Л. Романович принял следующие решения:
- о размещении штаба стройки в Кировске;
- о размещении строительного отделения на ст. Титан;
- о развертывании на протяжении 50 км шести-семи строительных городков с задачей освоения в 1951 г. первых 50 км трассы.

01.11.1951, после возвращения бригады в Москву, С.Л. Романович подготовил подробный отчет, с которым сегодня можно ознакомится в ГАРФ (ф. 9407, д. 1356). Он интересен довольно подробным описанием плана работ, условий местности, инфраструктуры и т.п. Пересказывать его полностью здесь смысла я не вижу, но на некоторых моментах остановится стоит.

Во-первых, из-за того, что линия на Лесной была добавлена к ранее проектировавшейся линии только в августе 1951 г., в отчете она практически не упоминается (местность не изучалась, вопросы ее строительства не рассматривались), указано лишь, что из-за появления ее в задании экспедиция не смогла окончательно решить вопрос размещения деповских станций.

Во-вторых, «…учитывая крайне сжатые сроки строительства, также чрезвычайно сложные климатические и гидрологические условия восточного плеча протяжением 170 километров… и среднего плеча протяжением 120 километров… учитывая также, что эти два участка потребуют освоения больших сосредоточенных объемов земляных, скальных работ и искусственых сооружений - бригада считает необходимым, работы по освоению участка и возведению железнодорожного полотна по всей магистрали организовать с трех возможных пунктов.»

 

 

Первый пункт должен был располагаться южнее Умбопогоста (Умбозера), в 53 км от примыкания трассы к ветке на Апатиты. На него предполагалось возложить строительство головного участка от Титана в сторону оз. Щучье - ведь уже в 1951 году постановлением правительства планировалось освоить первые 50 км трассы.

Второе строительное отделение бригада предлагала организовать зимой 1951-1952 гг. с временной дислокацией в пос. Гремиха с задачей «…пробить автодорогу к основной магистрали от поселка Гремиха до оз. Верхний Вороньявр к месту развилки и деповской станции; в зиму 1952-1953 гг. передислоцироваться в указанное место и с лета 1953 года развернуть работы по преодолению сосредоточенных объемов основных работ в сторону Апатиты по Кейвской возвышенности и в сторону Поноя по безлесной каменистой тундре.» При этом завоз материалов в Йоканьгу бригада предлагала начать немедленно.

«Третье отделение с небольшими материально-техническими и людскими ресурсами, считаем необходимым организовать в бухте Поной в наиболее благоприятный в навигационном отношении период летом 1952 или 1953 гг.» К его задачам отнесли строительство полотна в сторону второго отделения и строительства моста через устье р. Травяная.

Вообще, порт Поной сразу же характеризовался бригадой как совершенно неподходящий для массового завоза маттехресурсов - «…замерзает, имеет короткий навигационный период, не имеет закрытой бухты… берега в бухте Поной скалистые, отвесные, достигающие высоты в 150 метров.»

Забегая вперед, нужно сказать, что третье отделение организовано так и не было, а на втором работы велись только силами Минобороны.

Также на бригаду Романовича было возложено задание лично осмотреть головной 50-км участок трассы. Результатом этого осмотра стало решение о переносе станции Титан на один километр южнее ее существующего расположения с целью «примкнуться к Кировской железной дороге радиусом в 500 метров и вывести магистраль к удобному входу в ущелья горных кряжей с подъемом до 12 тысячных.» При этом, поскольку Титан становился узловой станцией, не исключалась возможность переноса деповского хозяйства Кольской железной дороги со ст. Апатиты на будущую ст. Титан.

Результат осмотра первых 50 км выразился в следующем выводе комиссии: «В основном надо полагать, трасса вновь строящейся железнодорожной магистрали на первых 50 километрах пройдет строго по запроектированному Лентранспроектом направлению с возможным частичным отклонением в ту или иную сторону не более 20-30 метров» с целью «…понижения профиля земляного полотна и сокращения количества искусственных сооружений.»

Основным из этих «искусственных сооружений» должен был стать мост через р. Умба (металлический), все остальные планировались деревянными.

Наконец, бригада определила и места дислокации строительных отделений (лагерных пуктов) 1-го строительного подразделения (т.е. на первых 50 км). Штаб самого отделения временно дислоцировался на ст. Титан в помещения совхоза «Заполярье» с последующим переходом на пикет №55 в 53 км от ст. Титан;

Было признано необходимым развернуть к концу года не менее 6 отделений:
- 1-й лагерный пункт на 1000-1500 чел. - на ст. Титан;
- 2-й ЛП на 500-1000 чел. - на 193-м пикете;
- 3-й ЛП на 500-1000 чел. - на р. Безымянной у 114-го пикета;
- 4-й ЛП на 500-1000 чел. - на р. Безымянной у 30-го пикета;
- 5-й ЛП на 500-1000 чел. - у перехода через р. Умба на 155-м пикете;
- 6-й ЛП на 1000-1500 чел. - 3,5 км южнее пос. Умбопогост на 55-м пикете.

Инфраструктура на головном участке исчерпывалась автодорогой протяженностью 40 км «в проезжем состоянии». При этом было отдельно указано, что «развоз грузов по трассе строительства возможен только автомашинами, для чего необходимо строить автомобильную дорогу вдоль строящейся линии. Имеющиеся автомобильные дороги со стороны ст. Титан на 40 км к Умбозеру и со стороны Поноя на 16 км к аэродрому требуют ремонта». Что касается оленей, то считалось возможным «доставлять ими в зимнее время дефицитные ресурсы в небольших количествах», но «для массовых грузов этот вид транспорта не пригоден».

В дальнейшем бригада Романовича считала необходимым начать изыскания от Гремихи до оз. Ворньявр, произвести крупномасштабную съемку устья р. Поной, направить туда гидрологов, начать проектирование деповской станции в районе Апаптит, затребовать у Лентранспроекта профиль трассы до Умбозера и оз. Щучье, затребовать со Строительства №503 «лесоизыскательскую партию 10-15 чел. во главе с товарищем Роговским» и предпринять целый ряд других мер. Следует отметить, что большинство из предложений бригады так и не было выполнено или не было выполнено в срок.

Начальником Управления ИТЛ и стройки №509 был назначен инженер-майор И.Г. Мельник.

Организация работ на строительстве №509 ничем не отличалась от других подобных объектов - первые работники появились в Апатитах уже 30 августа. Приказом МВД №00601 т 25.08.1951 численность рабочего контингента была определена в 20 тыс. чел. Забегая вперед, следует сказать, что она так никогда и не была достигнута.

Первые же строители появились на трассе через месяц - 27 сентября со строительства №511 прибыл взвод солдат, разместившийся на ст. Титан в привезенных с собой палатках. 11 октября к ним добавились еще 500 солдат (1-й этап мобилизованных, из Лениграда), которых разместили в 1,5 км от Титана в 56 палатках, а 16 октября - еще 174 солдата (еще 17 палаток). 17 октября прибыл второй этап мобилизованных (1000 чел. с Западной Украины), а 20-го - третий, 1000 чел. из Белоруссии. Офицеров «…в наше распоряжение ни с одним эшелоном не прибыло, вследствие чего пришлось произвести почти поголовную мобилизацию прибывших в ИТЛ и на Строительство офицеров на временное комплектование командного состава стройбатальонов за счет своих сил». Кадровые же офицеры прибыли только во второй половине ноября.

Штаб 1-го отделения был временно размещен на ст. Титан, «заняв один барак… и несколько мелких, полуразрушенных помещений, принадлежащих… совхозу ''Заполярье''» с планом дальнейшего размещения в «сосновом бору на восточном берегу Умбозера, примерно… в 41-44 км от существующей ст. Титан» (будущий пос. Октябрьский). Штаб же Управления стройки по ряду организационных причин было решено разместить «в районе примыкания ж.д. трассы Апатиты - Поной к существующей ж.д. ветви Апатиты - Кировск (12-13 км)». В итоге он занял помещение бывшей школы ФЗО в 11 км от ст. Титан.

От Треста Апатит была выделена рабочая сила (заключенные Апатитского ИТЛ), которые ежедневно прибывали на работу из Кировска (180 чел.).

Без учета солдат и з/к Апатитского ИТЛ всего к 16 октября на стройке трудились 212 человек, в т.ч. и со Строительства №511 (50 чел. стройбата). Кроме того, 100 чел. стройбатовцев с 511-й стройки находились в распоряжении 14-го филиала Московской конторы Желдорпроекта.

9 октября было получено 200 лошадей, из которых примерно пятая часть были слабо пригодны к работе. 3 ноября к ним добавились еще 198 лошадей. 35 из них отдали 14-му филиалу.

Поступление ресурсов началось уже 27 сентября. При этом, серьезной проблемой стала их разгрузка, т.к. «по линии интендантского снабжения испытывались серьезные затруднения из-за отсутствия обмундирования, невозможности одеть 500 человек солдат, что не позволило их использовать на работе, т.к. своя одежда у подавляющего большинства летняя».

В указаниях главка было указано «лишнюю рабочую силу на строительство до обустройства городков не направлять» , «до особого распоряжения семьи командируемых на строительство сотрудников не направлять», «излишних людей немедленно откомандировать на другие стройки», «изыскать и срочно направить на строительство не менее 50 человек шоферов». Все это было связано с «…крайней перенаселенностью города» [Кировска]. Немалая часть вольнонаемного состава прибыла с 501-й, 503-й и 511-й строек. Вообще, именно административные и технические кадры прибывали быстрее всего, в результате чего к середине декабря 1951 г. 44 человека находились в распоряжении стройки, но не имели никакого назначения и ждали перевода на 510-е строительство.

Тем не менее, к 15 октября было сделано достаточно много - разбивка будущего городка на ст. Титан, земляные работы, разгружено свыше 300 вагонов грузов, начата сборка трех бараков для размещения штаба строительства. Однако, материальное снабжение на тот момент было «не выполнено еще даже на 5 %». В распоряжении стрительства тогда имелось 2 автомашины, никакой спецтехники не было совсем. Мельников отчаянно запрашивал в главке еду, обмундирование, палатки, печи, электростанции и пр., указывая, что «полярная зима, ужесточенная постоянными для Кировского района ветрами, стоит буквально на пороге», а «отставание, допущенное в исполнении приказа №00601 в части материального обеспечения… уже поставило нас в крайне тяжелое положение, позволяющее теперь рассчитывать уже не на недели и дни, а только на часы» (из докладной записки от 13.10.1953).

24 октября на стройке выпал снег и ударили морозы - началась зима. Обмундирование же (5000 комплектов) было получено только 25-го, в течение следующей недели солдат пропустили через баню и одели.

16.10.1951 из Таллина прибыл первый этап - 284 з/к. Поскольку своя охрана прибыла через из Салехарда только 23 октября, до этого момента заключенных охраняли те конвойные войска, которые доставили их на север. Салехардская группа (153 чел. и 16 собак) получила оружие у ИТЛ комбината «Апатит» только 26-го октября, и 27-го колонна заключенных впервые вышла на работу.

28.10.1951 из Печорлага прибыло 527 з/к (колонна Шестакова) вместе с 25 охранниками. Эта группа прибыла без инструментов и палаток (но в обмундировании и с запасом провизии), а, самое главное, что было потом отражено в протоколе совещания при начальнике Управления ИТЛ и строительства по рассмотрению итогов работы Управления за 1951 г. (д. 1443, ф. 9407), в составе этапа были «блатные», которые «вели разлагающую работу среди з/к и солдат охраны…» (об этом говорил начальник 1-го лаготделения).

«…На эту колонну мы возлагали большие надежды как на организованный, боевой отряд, испытанный в тяжелых условиях севера, однако, на деле оказалось не так.

Колонна сформирована из трех точек Печорлага совершенно без учета куда и на какое дело она идет и поэтому для освоения глубинных пунктов, на что мы рассчитывали, совсем не годна».

Это было связано с наличием того самого отрицательного контингента (142 чел.), для которых на стройке не было надлежащих условий содержания и которых сразу стали просить перевести в какой-нибудь другой лагерь. Охрана также оказалась наихудшей, «…в дороге пьянствовала, дебоширила и вела себя… непристойно». Вскоре часть отрицательных (70 чел.) была переведена в ИТЛ комбината «Апатит».

К 01.11.1951 на строительстве находилось 2500 солдат, 811 з/к, 153 чел. охраны и 340 чел. офицеров и вольнонаемных в Управлении стройки и штабах отделений. Дальнейшая отправка как вольнонаемных, так и з/к на стройку была приостановлена до момента обустройства жилья и лагпунктов.

16.11.1951 прибыл четвертый эшелон мобилизованных - 381 чел. из Беломорского военного округа, 24.11.1951 - пятый, 1499 чел. из Москвы, 25.11.1951 - последний, шестой (500 чел. из Одесского военного округа). Взятые с 511-го строительства 150 чел. были возвращены ему еще 09.11.1951. Всего к 15.12.1951 на стройку прибыло 4880 чел. рядовых. Следует отметить, что комплектование офицерами по-прежнему отставало от нужд стройки - если офицеров запаса прислали почти точно по заявке (195 из 197 чел., разнарядка была спущена на 12 военных округов, но некоторые, как Горьковский и Беломорский, не прислали никого вообще, некоторые (Киевский, Одесский, Прибалтийский, Уральский) - недовыполнили, некоторые (Московский, Ленинградский и Северный) - наоборот, перевыполнили), то по ведомственным офицерам бы серьезный недобор (вместо 88 чел. прибыло всего 22 - 21 от военных строителей и 1 из ГУЛЖДС). Сохранялась и острая нехватка сержантского состава - 84 чел. вместо 150.

Численность заключенных к концу года сильно не изменилась - на 15.12.1951 на стройке находилось 812 з/к. В дополнение к ране прибывшим 07.11.1951 был получен этап из Удмуртии (53 чел.), а также 21 чел. различных мелких групп и одиночек с других регионов. 2 человека успело освободиться, а один человек умер.

Постепенно подвозилось и материальное имущество, и ресурсы, но, все равно, медленно и в недостаточных объемах. К 12 ноября на стройке было уже 12 машин - 5 ЗИС-150 с 511-го строительства, 4 новых ГАЗ-51, 2 изношенных ЗИС-5 от ИТЛ комбината «Апатит» и одна новая «Победа». Вскоре прибыло еще 24 ЗИС-150 (2 машины отдали 14-му филиалу) и 25 самосвалов ЗИС-585 (в т.ч. 20 новых), 5 из которых передали 511-й стройке вместо ранее взятых 150-х, а 15 ноября стройке было передано два автоотряда с 501-го строительства (27 машин). К 15.12 за строительством числилось 79 машин, из них 67 на ходу. Интересно, что к изношенным машинам, требующим капитального ремонта (все они были с 501-й стройки), относились не только старые ЗИС-5 (9), но и 585-е (3), которым физически не могло быть больше трех лет (их выпуск начался в 1948 г.). Дело было в том, что эти машины передавались после безжалостной эксплуатации на «Трансполярке», где, видимо, хватало 2-3 лет, чтобы «уработать» самосвал. Руководство стройки настойчиво просило увеличить автопарк хотя бы до 200 автомобилей, иначе невозможно было организовать глубинный завоз на трассу в начале 1952 г., в том числе не менее 30 полноприводных ЗИС-151.

Кроме того, стройка получила одну пожарную машину.

Началось и выделение строительству железнодорожной техники. Здесь надо учесть, что к дистанции 509-й стройки была отнесена станция Титан и какая-то часть дистанции от Кировска, т.е., у строительства с самого начала был свой участок функционировавшей железной дороги, причем, сразу же начавший расширяться (к ноябрю были построены дополнительные тупиковые пути). К тому же, вагоны как нельзя лучше подходили для временного размещения людей.

В ноябре стройка получила 100 крытых вагонов, а к началу 1952 г. ожидались еще 250 цистерн (не пригодных для движения по железным дорогам, но годных для хранения ГСМ) и 3 снегоочистителя «Бьерке».

В декабре прибыли три паровоза серии Э, однако, их принять смогли только к концу месяца. Более подробное описание подвижного состава 509-й дороги дано в 4-й части.

В целом же, подведение итогов 1951 г. было невеселым. Констатировалось невыполнение практически всех заданий, проблемы с размещением людей, нехватка рабсилы. Капиталовложения были освоены всего на 34%, по строительно-монтажным работам - вообще на 18,9%. Фактические работы по сооружению трассы начались лишь в ноябре (до этого велись работы по обустройству штаба стройки). Из средств механизации стройка не получила почти ничего (2 трактора с 511-го строительства и 8 - с 503-го, вот только последние были неисправны, о чем было упомянуто с горечью - дескать, руководство 503-й стройки, отлично понимая, для каких суровых условий передаются машины, все равно, отправило изношенные). «…Остро не хватает ломов, кирок, клиньев. Земляные работы, необходимые для строительства домов, ограждений и т.д. ведутся с огромным перерасходом рабочей силы».

4. 1952 г. Обустройство лагпунктов.

Общим планом работ предусматривалось следующее:

- завершить к концу 1954 г. сооружение железной дороги Апатиты-Кейва-Поной ориентировочной протяженностью 458 км с пропускной способностью на 6 пар поездов в сутки и на 12 пар в 1955 г.;
- к концу 1956 г. открыть движение поездов к Йоканьге (70 км).
- в период 1954-1956 гг. построить дорогу Умбозеро-Лесное (110 км).
- в 1953-1955 гг. построить ВМБ в Йоканьге и Поное.

Лентранспроект предлагал развернуть 4 деповские станции:

- оборотное депо у р. Лаленьок (120 км);
- постоянное депо у р. Вороньявр (250 км);
- оборотное депо у оз. Йоканьга;
- оборотное депо у р. Травяной (30 км к северу от Поноя).

В дальнейшем первое депо было решено построить на ст. Титан.

Следует отметить, что изначально Лентранспроект проложил трассу вдоль южного берега Умбозера, однако 18-27.10.1951 стройкой была организована экспедиция под руководством главного инженера Чернышова, которая предложила сдвинуть маршрут южнее. Именно он и был принят в итоге.

Плановая стоимость работ составляла 904 млн. руб. по ветке Апатиты-Кейва-Поной/Йоканьга и 270 млн. руб. по ветке Умбозеро-Лесное, а всего - 1220 млн. руб. Разница в цифрах объясняется тем, что в итоговую стоимость включены работы по сооружению ряда объектов, не имевших прямого отношения к железной дороге. К 01.01.1953 было освоено 109,5 млн. руб., в 1953 г. предусматривалось освоение еще 120 млн. руб.

Работы по строительству ВМБ в Йоканьге осуществлялись силами 509-го ИТЛ на договорной основе на основании постановления СМ СССР №2311-882сс от 16.05.1952. Сметная стоимость была определена в 61 млн. руб., но из-за отсутствия проектно-сметной документации не был ни заключен договор с МО СССР, ни начаты какие-либо работы.

Планом на 1952 г. предусматривалось сделать насыпь на 110 км от ст. Титан, уложить на ней рельсы до 50-го км, построить штабные городки, базы, подъездные пути к ним в Поное и в Гремихе. На 25.12.1952 планировался пуск дистанции Титан-Умбозеро.

Несколько позже планы строительства были скорректированы: «Целесообразно сначала дать движение до Гремихи, а потом до Поноя, а не наоборот. Гремиха - незамерзающий порт (конечный пункт ветви на Йоканьгу) круглогодично связан с Мурманском, а в Поное кратковременный навигационный период июнь-июль и рейдовая разгрузка в 4 км от берега, частые штормы. Потребуется напряжение всех сил, чтобы в 4 квартале 1954 г. открыть движение 6 пар поездов Апатиты-Корабельный мыс. Исходя из этого прошу увеличить план строительства на 1952 год.»

Предлагаемый план был утвержден и к уже имеющимся на 1952 г. были поставлены следующие задачи:

1. Построить автодорогу от Гремихи до оз. Верхне-Вороньявр (80 км);
2. Построить линию связи (210 км);
3. Максимально обустроить 2 отделение в р-не оз. Вороньявр, организовать складское хозяйство в
пос. Йоканьга.

Сама станция Титан начала строится с 29 февраля, сразу после того, как желдрэкспедиция сделала отвод земель. До этого здесь шли лишь подготовительные работы, прием, размещение и перевалка грузов.

Первоначальный план Романовича по организации 6 ЛО осуществлен не был, первые 4 лагпункта были развернуты в других местах. Развалины этих ЛП частично сохранились и сегодня.

В Титане уже в октябре 1951 г. был организован временный пересыльный пункт, который уже в декабре передислоцировали на несколько километров восточнее, в помещения, арендованные у совхоза «Заполярье». Территорию старого пункта занял батальон №0409.

Одновременно с появлением на стройке первых з/к был организован и 1-й лагерный пункт - тоже на ст. Титан. В январе 1952 г. он был передислоцирован на 45 км (современный пос. Октябрьский). Штаб 1-го лагерного строительного отделения к тому моменту уже тоже располагался там, причем сотрудники его жили в платках. Однако, уже в начале года лагерный сектор в этом лаготделении был упразднен, и все лагпункты были переподчинены непосредственно управлению ИТЛ и строительства №509. На месте 1-го ЛП в Титане в апреле 1952 г. был вновь организован пересыльный пункт, куда перевели уже существовавший временный пункт. Причем, его не вернули в старые сооружения, а силами з/к построили новый городок.

2-й лагпункт был организован на 56 километре трассы в конце января 1952 г. Уже в феврале 44 з/к и 12 охранников направились на 72 км (4-й ЛП) для организации работ там.

К 01.03.1952 на стройке работало 985 чел., сосредоточенных в 1-м и 2-м ЛП. Зимник был пробит только до 2-го ЛП, его постепенно тянули дальше (к 10.03 - до 3-го ЛП, на 62 км). До 62 км довели тогда и телефонную линию. Но началась распутица, и к 4-му ЛП завоз грузов велся уже только гужевым транспортом.

3-й и 4-й лагпункты (на 62 км и 72 км) были организованы в мае 1952 г., причем работы по строительству велись силами уже военных, а не з/к.

Собственно, список именно лагерных пунктов 509-го строительства на этом исчерпывается. А как же развалины бараков на 82-м, 100-м, 119-м и 137-м км?

Список из 8 лагерей (на 45, 56, 62, 72, 82, 100, 119 и 137 км) считается традиционным во всех немногочисленных упоминаниях и статьях о 509-й стройке. С кон. 1980-х гг., когда впервые была опубликована более-менее доступная информация о Строительстве №509, утвердилось мнение, что все лагеря на дороге - ГУЛАГовские. Однако, здесь имеет место быть заблуждение, вызванное как незнанием архивных документов, так и той организацией работ, которая сложилась на стройке в 1952-1953 гг.

Действительно, до сегодняшнего дня на 82, 100, 119 и 137 км сохранились развалины бараков, остатки служебных строений. В 2007-2023 гг. на 82 и 100 км существовали памятные знаки «Мемориала», напоминающие о том, что «…вблизи этого места располагался лагерь ГУЛАГ НКВД СССР "Строительство №509"…»

Но дело в том, что это лагеря (точнее, городки) военных строителей. К сожалению, если по лагпунктам ГУЛАГа на 509-м строительстве документы публиковались в открытой печати еще с 2000-х гг., а сами дела ГУЛЖДС были рассекречены еще в 1990-х, то по военно-строительным батальонам, задействованным на объектах ГУЛЖДС в нач. 1950-х гг., открытой информации практически нет.

К 15.12.1951 военно-строительные батальоны были дислоцированы: 0406 - на 13-м км, 0407 - на 23-м, 0408 - на 32-м, 0410 - на 41-м и 0409 - на ст. Титан.

Документы самого ГУЛАГа это утверждение опровергают. Именно лагерных пунктов было всего четыре (ну или пять, если учесть титановскую пересылку) - на 45, 56, 62 и 72 км.

Вместе с тем, нужно отметить, что заключенные работали не только в пределах этих 4 ЛП. Из-за неравномерного поступления рабочей силы военные и заключенные нередко перемешивались, что создавало серьезные неудобства.

Дело 1668 фонда 9407 содержит докладную записку начальника 509-й стройки инж.-подп. И.Г. Мельника от 24.12.1952 на имя начальника ГУЛЖДС инж.-полк. Смольянинова А.А., дающую подробную картину имевшихся проблем с дислокацией военно-строительных батальонов (ВСБ) и з/к.

[В 1952 г.] «… от ст. Титан до 41 км дислоцировались ВСБ… От 41 км и далее до 72 км дислоцировались ЛП… С окончанием основных путеукладочных работ на головном участке до 41 км ВСБ (7, 10, 13, 14) были нами передислоцированы далее 72 км. По состоянию на конец года строительные подразделения дислоцированы на трассе до 120 км. Далее, до 160 км, работают освоенческие группы и подразделения роты связи.

Как видно из изложенного, на всем освоенном участке трассы не было таких участков работ, которые осваивались бы одним определенным контингентом.

Такая "черезполосица" создает значительные неудобства в руководстве подразделениями, а главное, приводит к неизбежному общению военнослужащих с заключенными, что отрицательно сказывается на отдельных, морально неустойчивых солдатах и вызывает у них нарушение воинского порядка и дисциплины.»

Далее Мельник предлагал различные оргмеры, часть из которых была принята, часть - нет. В частности, было разрешено воссоздать 1-е лагерное стройотделение, укомплектованное только з/к, которому поручить работы до 77 км, и создать 2-е, чисто военно-строительное, отдав ему участок с 77 по 160 км. А вот создание 3-го стройотделения (тоже военного) в Йоканьге в Москве посчитали нецелесообразным (ответ от 03.02.1953).

Однако, к этому моменту стройке оставалось жить считанные недели.

5. Численность з/к. Общие вопросы организации и эффективности труда.

К началу 1952 г. численность собственных з/к составила уже 805 чел., затем поступил этап из Карелии (195 чел.) и к 01.03.1952 на строительстве находилось уже 985 з/к. Пиковое значение было зафиксировано в январе 1953 г. - 4856 чел. Вообще, говоря о движении з/к, можно сказать, что через стройку вряд ли прошло более 8-10 тыс. чел. Это было неизмеримо меньше, чем на 501/503-й стройке (до 200 тыс. чел в период 1949-1953 гг.) или более близкой по природным и организационным условиям 106-й (100-км линия на Ковдор, 33 тыс. чел. в период 1940-1941 гг.).

Как справедливо замечено в одной из статей, вышедшей в областной печати в 2000-е гг., «…материально-техническое обеспечение катастрофически отставало от потребностей стройки, а механизация была минимальная. Все работы в основном велись вручную, главным транспортным средством были лошади - 79 грузовых автомобилей не могли обеспечить все потребности в транспорте».

Однако, во-первых, такая ситуация была абсолютно нормальной для всей системы ГУЛАГа, да и, чего греха таить, для большей части экономики СССР в то время - страна только-только оправилась от тяжелейшей войны, и до насыщения промышленности необходимым уровнем машин было еще далеко. Во-вторых, рост механизации сдерживался не только субъективными причинами (про неисправные экскаваторы я уже писал), но и условиями стройки. Дорога возводилась в местах с нулевой инфраструктурой, где не было (да и сейчас почти нет) ни дорог, ни мостов.

Вообще, интенсивность использования автомобилей, экскаваторов, лошадей и т.п. хорошо представлена в делах 1443, 1446, 1486, 1547, 1548 1604 и 1616 фонда 9407. Не буду углубляться в детали, но, например, в 1952 г. парк экскаваторов выполнил норму на 127%, а тракторов - на 101%. План перевозок автотранспортом выполнили на 116,2%, железнодорожным транспортом - 100%, использование конепоголовья составило 72,1% при плане в 72,5%. Однако, при всем этом, «…разработка скалы, дробление щебня, приготовление бетона были механизированы незначительно, т.к. строительство располагало всего одной камнедробилкой, одной бетономешалкой и двумя компрессорами. Погрузочно-разгрузочные работы не были механизированы, т.к. ни одного крана в течение года строительство не получило. Штукатурные, малярные работы, укладка ж.д. путей, балластировка выполнялись вручную по тем же причинам.»

Тем не менее, годовой отчет за 1952 г. (дело 1604 фонда 9407) констатировал, что «…все основные задачи, поставленные перед управлением строительства, за исключением укладки пути /из-за отсутствия рельс/ строительством выполнены и на 01.01.1953 строительство вышло вполне законченной организацией.»

План капвложений за год был выполнен на 103,8%, в т.ч.: строительно-монтажные работы - 100,7%, освоение трассы - 112,1%, земляные работы - 86,8%, кладка ИССО - 113,9%, строительство постоянных гражданских сооружений (ПГС) - 107,2% (3,4 тыс. кв. м), временных (ВГС) - 113,1% (7 тыс. кв. м.), укладка главного пути - 78,9%. Основных фондов введено на 162,2%, жилых зданий для контингента - 25,7 тыс. кв. м. Средне-дневная выработка на одного рабочего в году составила: по строймонтажу - 112,6%, по подсобному производству - 102,6%, по лесоэксплуатации - 179,7%.

Но, не смотря на оптимистичные цифры (собственно, данные за 1952 г. фактически единственные, подходящие для анализа, т.к. в 1951 г. годовой отчет в основном констатировал, что «…приступить к выполнению плановых заданий… не удалось», а ликвидационный баланс 1953 г. таким высчитыванием по понятным причинам не занимался), эффективность труда в целом была невысокой - не в абсолютных, а в относительных цифрах. К началу 1950-х гг. выпуск продукции (в широком смысле) ГУЛАГом становился все дороже, его и без того весьма затратная организация труда требовала все больше денег. При этом, возможности снизить эти расходы, по сути, не было - заключенные по прежнему оставались заключенными, с необходимостью иметь охрану, снабжение, часто располагались в труднодоступной местности. А интенсификация принудительного труда людей, не заинтересованных в результате этого труда, была практически нереализуема. Следует отметить, что все эти тенденции не просто фиксировались, неэкономичность труда з/к обсуждалась в системе МВД, хотя, поначалу, предлагаемые меры носили характер откровенного паллиатива.

Для ГУЛЖДС одной из таких мер виделась замена труда з/к военно-строительными частями. Для 509-й стройки уверенность в правильности такого решения подкреплялась все той же статистикой - после того, как военные наладили работу (к лету 1952 г.), разрыв в производительности труда между ними и з/к стал очевиден - это при том, что стройбаты тоже никогда не считались эталоном эффективности. Собственно, именно военные строители и сделали план 1952 г. Однако, накопившийся к тому моменту в рамках всей системы отрицательный опыт сигнализировал о необходимости не временных мер, а масштабного реформирования всей лагерной системы СССР, которое началось сразу же после смерти И.В. Сталина. Но об этом чуть позже.

В то же время, необходимо понимать, что, хоть труд заключенных и был неэкономичным, не окупал затрат на содержание и охрану, требовал существенно больших расходов, чем труд вольнонаемных, он, так или иначе, давал прямой результат в виде построенных дорог, каналов, плотин и т.п., просто цена их была больше, чем в обычных условиях. Но, и это самое главное - заключенные часто работали там, куда вольнонаемные нередко вообще не хотели ехать ни за какие деньги, занимались трудом, найти для которого нужное количество рабочей силы было часто крайне затруднительно.

Здесь целесообразно остановиться подробнее на том, что представляло из себя сооружение заполярной железной дороги в системе ГУЛЖДС.

Строительство, как правило, начинали до утверждения окончательного технического проекта, это была обычная практика тех лет. Первыми на дистанцию будущей трассы выходили изыскатели, геологи и инженеры. После определения точного маршрута начиналась работа трассовых бригад - сначала наспех сооружались лагпункты, затем приступали к работам на полотне и сооружению рабочих автодорог, если таковые планировались. Для ускорения процесса сооружение полотна шло «с ходу», и, как правило, финансировалось по фактическим затратам (от этой практики стали избавляться только в нач. 1950-х гг.), что было связано с необходимостью провести большой объем проектных работ, для которых требовалось получить массу информации с трассы.

Первоначальное полотно представляло из себя рабочую дорогу, предназначенную, прежде всего, для обеспечения подвоза материалов и снабжения строителей, охраны и обслуживающего персонала. Поэтому ее делали наспех, по упрощенным нормам - часть полотна должна была быть перестроена практически сразу после ввода в строй более-менее значительных отрезков дистанции. Этим объясняется несоответствие построенных участков нормам МПС - на приведение их к надлежащим характеристикам уходило еще несколько лет работ разной степени интенсивности, которые проводились уже после ввода дороги в строй. И, кстати, даты окончания строительства в проектах - это даты именно планируемого ввода в строй. Как и сметная стоимость, они не включали в себя доведение дороги «до ума». В случае с 509-й стройкой это привело к тому, что достроенный в 1960-х гг. участок до Ловозера так и остался ведомственным - перестраивать его по требованиям МПС сочли просто нецелесообразным.

Иногда тот факт, что к моменту начала работ не существовало ни утвержденного технического проекта трассы, ни полного комплекта предварительной документации, связывают с устойчивым мифом о том, что построенные ГУЛЖДС дороги были крайне недолговечны, через пару лет приходили в негодность. Далее нередко делается вывод о полной неэффективности труда заключенных и невозможности построить их руками что-то нормальное, а уж отсюда рукой подать до перестроечной классики - дескать, строили не только плохо, но и непонятно что и непонятно зачем. Так ли это?

С одной стороны, в нашей стране до сих пор успешно и бесперебойно функционируют сотни объектов, построенных ГУЛАГом - это и каналы, и различные оборонные и промышленные сооружения, и железные, и автомобильные дороги, и многое другое.

С другой - не только экономическая эффективность, но и само качество многих работ, выполнявшихся заключенными, было низким. Для железных дорог это, в первую очередь, касается земляного полотна.

Ключевым при сооружении насыпи был вопрос учета выработки бригад. Он выполнялся инженером, который измерял профиль с помощью геодезических приборов, и его помощника. Эти люди иногда и сами были из з/к, и прекрасно понимали, что бригады ждут от них завышенного результата измерений. Это был первый фактор, но он влиял скорее на характеристики будущего пути (скорость движения, вес составов). А вот второй прямо влиял на долговечность - стремясь увеличить выработку, бригады валили в насыпь и деревья, и лед, и некондиционный грунт, в результате чего через несколько месяцев такое полотно начинало проседать и требовало ремонта. Другое дело, что со временем эти проблемы решались досыпкой, производить которую было в разы легче, когда на место работ уже можно было завезти технику. Это еще больше удорожало строительство, но для нас важно то, что когда брошенные участки после прекращения работ быстро приходили в полную негодность, то, в первую очередь, это происходило из-за отсутствия ухода за полотном. Низкое же качество было низким не настолько, чтобы его нельзя было купировать ограниченными силами путевых частей МПС.

Но вот там, где учет выполненных работ велся по фактическому результату (строительство зданий и сооружений), «гнать туфту» было практически невозможно. На 509-й стройке некоторые дома (а все строилось из дерева) простояли многие десятилетия без должного ухода, а отдельные здания по-прежнему используются по назначению (напр., в пос. Октябрьский).

6. Повседневная жизнь в лагере. Режим, охрана, бытовые вопросы.

Поскольку единственным полным отчетным периодом в истории 509-й стройки стал 1952 г., статистические данные я приведу на его примере (дела 1648 и 1668 фонда 9407).

Из 4856 з/к, находившихся в ИТЛ к 01.01.1953, наибольшее количество принадлежало к молодым возрастам (от 18 до 35 лет - 4022 чел.). Правда, вопреки распоряжению отправлять на заполярные строительства наиболее крепких с физической точки зрения людей (1-я категория физтруда, 4277 чел.), имелись на стройке и 2-я категория (559 чел.), и даже инвалиды (20 чел.).

Женщины были только на Титановской пересылке (зафиксировано 130 чел. в сентябре 1952 г.), но в другие ЛП они не попадали.

Как размещались з/к? К концу 1952 г. сооружение всех основных построек в лагпунктах было завершено. Это дало возможность полностью отказаться от палаток (они использовались до декабря), оборудовать постоянные бани, столовые, дезокамеры и т.п. помещения, ранее использовавшиеся для проживания людей (исключение составил только 4-й ЛП, где эти работы завершились к февралю 1953 г.). На конец 1952 г. 509-е строительство имело 119% жилой площади (8313 кв. м.), 62% лечебной (500 кв. м.) и 102% (12570 кв. м.) коммунально-бытовой. При этом, в стадии строительства находились объекты еще на 4200 кв. м. Средняя площадь на одного з/к составляла 1,74 кв. м.

Успешному завершению сооружения постоянных бараков в немалой степени поспособствовала специальная бригада руководящих работников Управления 509-й стройки под началом зам. нач. лагеря подполк. Свиридова, которая была направлена в 4-й ЛП для прямого руководства работами. В начале 1953 г. ее сменила бригада подполк. Гагулина.

«…К концу текущего года все лагерные пункты были приведены в хорошее санитарное состояние, развернуты работы по оборудованию стационаров… Бараки были оштукатурены полностью с наружной и внутренней стороны. Во всех секциях установлены печи-времянки за исключением пересыльного пункта, где во всех зданиях имеются постоянные отопительные приборы. Все бараки оборудованы 2-х ярусными нарами вагонного типа за исключением шатровых бараков, в которых также в связи с длительным их использованием сплошные нары заменяются нарами вагонного типа.»

Особый упор в документах делался на обеспечение прикроватными тумбочками - почему, сказать трудно. В целом же наличие инвентаря в лагпунктах на 01.01.1953 характеризовалось следующими цифрами: столы - 33%, скамейки - 42%, умывальники - 16%, бачки д/воды - 19%, ведра - 23%, медицинские шкафы и кушетки - 0%, урны - 33%, шайки д/мытья - 44%, корыта стиральные - 40%, ушаты д/помоев - 40%. Наконец, прикроватные тумбочки - 37%. Здесь, правда, надо отметить, что в том, что касалось гигиены, для кон. 1940 - нач. 1950-х гг. это были вполне типичные цифры - в этот период банно-санитарное хозяйство страны находилось в жесточайшем кризисе.

Естественно, отмечались и проблемы. «Обустройство лагеря тормозится вследствие недостатка в сторительных материалах, главным образом в кирпиче. Его совершенно нет и все печные приборы в жилых бараках и других лагерных помещениях поставлены временные, которые не обеспечивают противопожарных требований, не дают навести надлежащий быт в секциях и ведут к большим перерасходам по топливу.»

Количественный и качественный состав заключенных на 01.01.1953 отражен в следующей таблице:

Все заключенные размещались в жилых секциях побригадно, а сами бригады были сформированы по статейным признакам. Весь отрицательный (в т.ч. уголовно-бандитствующий) контингент был сосредоточен на 2-м ЛП, где к концу года построили два барака усиленного режима (БУР). З/к этого ЛП использовались на основной трассе строительства на наиболее тяжелых работах.

«В марте месяце отчетного года был умышленно подожжен штрафной изолятор на лагпункте №1 ввиду чего погибло 4 человека заключенных, виновные в настоящем пожаре в количестве 5 человек привлечены к уголовной ответственности и осуждены по ст. 136 п."В" УК РСФСР каждый к 10 годам лишения свободы. Злостных отказчиков от работы за отчетный период привлечены к уголовной ответственности 12 человек. Расконвоированных заключенных… имеется 251 человек. …Бесконвойные заключенные вне зоны лагеря не проживают.»

Понятное дело, что присутствовала и культурно-воспитательная работа. Сотрудники политотдела и КВО прочитали за год 38 лекций (основные темы - великие сталинские стройки коммунизма, международное положение, XIX съезд партии, победа коммунистов в Китае), было организовано трудовое соревнование (между ЛП, бригадами и индивидуально), налажено снабжение газетами (центральными и местными).

В феврале 1953 г. на стройке начала издаваться собственная еженедельная газета - «Заполярная магистраль». Всего вышло 11 номеров (10.02, 14.02, 20.02, 27.02, 09.03, 13.03, 20.03, 27.03, 03.04, 10.04, 17.04), с подшивкой которых можно ознакомиться в Государственном Архиве Мурманской области. Однако, выпуски эти (один разворот) не содержат каких-либо ценных сведений о строительстве - основное место в них уделено новостям внешней и внутренней политики, небольшие заметки посвящены отдельным нерадивым сотрудникам и ответам этих сотрудников на критику. Нет даже ни одной фотографии со стройки, что, впрочем, не удивительно, учитывая ее засекреченность.

Некоторые моменты в лагерной жизни, конечно, вызывают вопросы. Например, в отчета за 1952 г. отмечено, что в 3-х ЛП имеются кружки самодеятельности (хоровой, драматический и струнных инструментов). Трудно сказать, какая была самодеятельность у людей, занимавшихся весь день тяжелым физическим трудом, но «…не реже одного раза в месяц проводятся концерты …кинофильмы демонстрируются не реже 3-х раз в месяц.»

7. Медико-санитарное обеспечение. Смертность.

Поскольку вопрос о смертности и выживании применительно к ГУЛАГу всегда носил достаточно эмоциональный характер, а мнения отличались существенной полярностью, я вынес его в отдельный пункт.

Сегодня написано предостаточно воспоминаний бывших узников, рассекречены ведомственные отчеты об обстановке в лагерях, бытовых вопросах, преступлениях, основных проблемах и т.п., в том числе, касающихся лагерей ГУЛЖДС. Этой теме посвящены различные научные исследования, пересказ которых здесь явно будет излишним. Вместе с тем, быт в лагерях ГУЛАГа давно уже стал темой крайне дискуссионной, и не остановится на некоторых моментах было бы неправильно.

Разумеется, лагерь за полярным кругом - мягко говоря, не курорт. Жить и работать в условиях Заполярья (зимой - морозы, летом - влажность и гнус), когда зачастую негде обогреться и обсушиться (немалую часть времени контингент жил в землянках и палатках, да и потом, уже в бараках, часто было холодно и сыро) крайне сложно. Однако, во все времена на любой стройке ГУЛАГа первоочередной задачей было не уморить заключенных, а построить порученный объект. Поэтому з/к обеспечивались хорошей теплой одеждой и спецодеждой, сносным продовольствием - в воспоминаниях узников кон. 1940 - нач. 1950-х гг. сведения о голоде не встречаются, в отличие от таковых о пер. кон. 1930-х гг. Гибель заключенных или их длительный выход из строя по болезни никак не способствовали продвижению работ на объектах, и при наличии подобных проблем могли последовать оргвыводы, ничем хорошим для лагерного начальства не заканчивавшиеся.

Смертность по всей системе ГУЛАГа в нач. 1950-х гг. практически не отличалась от смертности по стране, хотя процент умерших людей трудоспособного возраста был, конечно, выше - помимо тяжелого труда, немалую роль в этом играли и чисто лагерные особенности (конфликты с уголовниками, воровские разборки - в этот период ГУЛАГ был охвачен т.н. «сучьей войной», самокалечение, заканчивавшееся смертью, побеги, стычки с охраной и т.п.)

Вообще, вопрос о питании (применительно к 509-й стройке) в документах упоминается регулярно, при этом каких-либо проблем не отмечается. Наоборот, уже в докладной записке в январе 1952 г. (дело 1497 фонда 9407), т.е. когда строители жили только в палатках, подчеркивается, что «…горячей пищей контингент обеспечивается 3 р./день, организовано снабжение заключенных платными блюдами» (!).

К началу 1953 г. медико-санитарное обеспечение на 509-м строительстве было следующим (дело 1668 фонда 9407).

«К концу отчетного периода во всех лагерных пунктах построены хорошие амбулатории, стационары и эпидизоляторы. Все эти медицинские учреждения размещены в отдельных зданиях, построенных по проекту для этой цели. Для заключенных, которые имеют упадок питания и ухудшение общего физического состояния организованы оздоровительные пункты. Для ОП выделены отдельные лучшие секции в жилых бараках заключенных, где и содержится ослабленный контингент. За прошедший год в амбулаториях по лагерным пунктам было 60686 посещений из коих освобождено от работы о болезням на 14907 ч/дней. Коечными больными проведено 6764 койко/дня.

Для восстановления здоровья ослабленными заключенными в ОП проведено 12103 ч/дня, за отчетный период наибольшее количество трудопотерь падало на простудные заболевания, болезни кожи и подкожной клетчатки, болезни сердца и кровеносных сосудов. Естественная смертность среди заключенных ничтожная, умер один заключенный от острого нефрозо-нефрита. Имели место случаи неотложной хирургии (заворот кишечника), ущемленная грыжа, острый аппендицит, ножевые ранения и другие - всего 27 случаев, которые госпитализировались в центральную больницу Комбината "Апатит", где им и проводилось необходимое спец. лечение.

За отчетный период среди контингентов эпидемических заболеваний не было. Санитарное состояние лагподразделений в основном было удовлетворительное…

Обеспеченность медикаментами, мединструментарием и медоборудованием удовлетворительная.»

Сколько же всего заключенных умерло на строительстве? В 1951 г. - один человек, >в 1952 - тоже один, в 1953 - ноль, т.е. 2 человека за полтора года.

8. Охрана и побеги.

На 01.01.1953 на 509-й стройке трудилось 926 чел. вольного контингента, в т.ч. 608 чел. охраны (из которых, в свою очередь, непосредственно в строевых подразделениях использовалось 462 чел., т.е. 1 охранник приходился примерно на 10 з/к). В лагпунктах они размещались они в казармах (3 кв. м. на чел.), в Титане - частично в казармах, частично в служебном жилье.

К наиболее распространенным нарушениям со стороны л/с охраны относилась самоволка (40 случаев за 1952 г., в основном рядовые и сержанты, подлежащие увольнению в запас). Некоторые уходили в загул на несколько дней, в результате, например, трое солдат были в конце 1952 г. арестованы и преданы суду.

За 1952 г. было зафиксировано 13 случаев попыток побега. Допущено же было всего 3 побега, но все они кончились для з/к плохо. 27.05 с пересылки бежал один з/к, 27.06 - два з/к с «производственного объекта» 2-го ЛП и 08.10 - 5 человек с жилой зоны 4-го ЛП. Все они были «ликвидированы силами охраны», причем в последнем случае два человека были застрелены через два часа после «рывка».

В 1953 г. (точнее, в январе-апреле) - 1 побег и 4 попытки к побегу, которые были ликвидированы.

9. Военно-строительные батальоны.

Говоря о 509-м строительстве, как о «стройке ГУЛАГа», необходимо понимать, что более половины строителей на ней составляли военные - солдаты и офицеры военно-строительных батальонов. Тоже самое было и на 510-м, и на 511-м строительствах, а вот, например, на «Трансполярке» или строительстве Сахалинского тоннеля никаких ВСБ не было.

Всего на строительстве Кольской железной дороги работало 9 батальонов списочным составом 9217 чел. 5 из них было сформировано в конце 1951 г., остальные 4 - к маю 1952 г.

Формирование частей происходило с большими трудностями, т.к. солдаты прибывали несформированными, а офицерский состав (особенно специалисты-производники) прибыл значительно позже. (д. 1604, ф. 9407).

На 01.01.1953 на стройке трудилось 8674 солдат.

Как уже говорилось, изначально ВСБ работали на дистанции до 41 км, затем их передислоцировали следующим образом:
- 0406 - на ст. Титан;
- 0407 с июля 1952 г. - на 122 км;
- 0408 с мая 1952 г. - в Гремихе;
- 0409 - на ст. Титан;
- 0410 с февраля 1952 г. - одой ротой в Лесное, затем планировалось перебросить на 137 км, однако, по факту, батальон остался на 41-м км;
- 0455 с августа 1952 г. - на 43 км, отдельные группы работали на 62 и 72 км;
- 0456 с июня 1952 г. - на 34 км;
- 0457 - на 82 км;
- 0458 с августа 1952 г. - на 100 км.
ВСБ №0411 и №0466были переданы в Строительство №511.

Производительность труда, несмотря на тяжелые бытовые условия и некомплект л/с, неуклонно повышалась. >В 1952 г. нормы были выполнены на 77%. В документах это объясняется организацией соцсоревнования, производственного обучения солдат (до 40% солдат приобрели строительные профессии), хорошей системой премирования и ликвидацией уравниловки. Естественно, положительно сказалось и укрепление дисциплины, и рост количества занятого на работах л/с. Отдельно в качестве причин роста указана «работа по методу инженера Ковалева». Суть метода заключалась в организации трудовых процессов таким образом, чтобы использовать все стахановские «приемы» упорядоченно, в рамках деятельности каждого работника.

10. Незнаменитое строительство.

После прочтения вышеизложенного может сложиться вполне благостная картина - да, были трудности первого этапа, первой зимы, но потом ситуация выправилась, пошел план, завертелось соцсоревнование, палатки сменились бараками, больные легли в лазарет, буйные присели в ШИЗО, а все остальные после трудового дня занимаются в кружке струнных инструментов и потребляют платные блюда по методу Ковалева.

Разумеется, это не так.

В изданном в 2002 г. Хибинским «Мемориалом» сборнике «Мурман, Хибины: До и после…» (глава
«Незнаменитое строительство») приводятся разнообразные достаточно мрачные бытовые подробности из жизни 509-го ИТЛ. Они представляют собой выжимки из дел 1604, 1648, 1668 и ряда др. фонда 9407 ГАРФ, а также материалов Государственного архива Мурманской области. Конечно, необходимо учесть, что приводимые там данные относятся, в основном, к первой половине 1952 г., когда лагпункты еще строились, но целый ряд проблем не изжил себя и после.

Цитировать всю главу здесь я не буду, желающие могут без труда найти ее в сети, отмечу лишь некоторые моменты.

Жалобы, в целом, были типичны для ГУЛАГа - плохое отношение администрации: («надзиратель лагпункта №2 избил заключенного С.» и пр.), задержки в исполнении и доведении до з/к различных процессуальных документов, перебои в доставке посылок (объяснялись систематическим бездорожьем), затягивание с вручением денежных переводов и пр.

Естественно, были и чисто лагерные проблемы - отказы от работ, беспредел уголовников, кражи и т.п. Впрочем, и это тоже было для исправительно-трудовой системы типично. Производственный травматизм, плохое питание («…на обед готовят первое 500-600 г и 200 г хлеба, что соответствует 20-25% калорийности от суточной нормы питания… Пища выдается 2 раза в день… мисок и ложек не хватает. В пищу заключенным закладывают некачественный картофель, лук, имелись случаи употребления некачественной рыбы… надзорсостав при выдаче пищи не присутствует, сахар выдается на 15 дней, хлеб выпекается сырой, формы мажут автолом»), «крайне неудовлетворительные жилищные условия», «рабочий день до 10-11 часов», «отсутствие сушилок, столовых, дезокамер».

Все это отражалось и на медстатистике. В лагерных документах она проходит как «удовлетворительная», прокуроры же отмечали ее низкий уровень - в 1952 г. было около 300 кожных заболеваний и 300 заболеваний гриппом ежемесячно, а летом - вспышка авитаминоза и цинги.

Не сильно лучше обстоял быт и у военных.

«…Воду подвозили в цистернах, за ней выстраивались очереди, ее не хватало. Добирали ее из близлежащих болот. С продовольствием тоже было плохо. Офицерский паек зависел от склада воинской части, а там были в основном консервы, не было овощей, молока, масла, фруктов. Прямым следствием бытовой неустроенности были семейные неурядицы, пьянство, грубость офицеров с подчиненными, нарушения трудовой дисциплины…

…Жалоба от имени 600 военнослужащих в октябре-ноябре 1951 года была направлена в вышестоящие инстанции: «Кормят 1 раз в день, 900 г хлеба и ложка сахара, в обед суп с тухлой рыбой. На обращение к командирам: «Не хотите, не ешьте. Кругом марш от столовой!». Вода для питья и пищи - из болота».

…Парадоксально, но когда жизнь на стройке стабилизировалась, стали чаще случаться случаи дезертирства, несчастные случаи со смертельным исходом, гибель солдат - самоволки в Кировск, пьянка, смерть в сугробе - не хватило сил на обратную дорогу. Причиной было отсутствие воспитательной работы, унылое однообразие будней, холодные бараки и нары. «Систематические пьянки среди офицерского и рядового состава особенно в выходные дни - обыденное явление» - рапортовал начальник Восточного района стройки.»

В книге можно найти немало и других описаний тех трудностей, с которыми каждый день сталкивались и военные, и з/к, и охрана, но главный вывод там краток:

«Итак, заключенные были обузой для строительства. План худо-бедно могли дать и стройбаты, а лагерь непредсказуем и живет своей жизнью. Проводившиеся прокуратурой проверки помогали мало - они лишь могли указать на самые больные места, обсуждавшиеся на совещаниях, в докладах и рапортах, но не решали проблемы в целом. Подневольный лагерный труд исчерпал себя как производственная сила.»

11. 1953 г. Прекращение стройки.

Начало 1953 г. не предвещало тех скорых перемен, которые вскоре ждали и страну, и 509-е строительство. В этом году планировалось дотянуть дорогу как минимум до рубежа 170-200 км, достроить мост через Кицу, начать сооружение промежуточных станций, приступить к работам в Йоканьге. План по укладке путей был заложен в 60 км главного хода и 8 км станционных путей. Кроме того, ГУЛЖДС просило Мельника «в феврале-марте… уложить по готовому земляному полотну 10,5 км главного пути, неуложенного в 1952 году». Возможно, что эти 10,5 км до момента прекращения строительства уложить успели, доведя длину магистрали до 50 км, но точных данных на этот счет пока нет.

В реальности же строительство, по-прежнему испытывавшее острую нехватку средств механизации, выходило к рубежу, который еще в 1951 г. был отмечен бригадой Романовича как имеющий «чрезвычайно сложные климатические и гидрологические условия». Очень сложно сказать, до какого километра удалось бы продвинуться строителям по «совершенно безлесой тундре», если даже для уже готовой насыпи рельсов хватило лишь на первые 40 км. Коме того, «Главное Управление [т.е. ГУЛДЖС] просит Вас учесть, что больших возможностей по обеспечению Вас в этом году ресусами нет, поэтому Вам необходимо максимально использовать имеющиеся на строительстве… механизмы и автотранспорт».

Также планировалось весной начать сооружение депо на ст. Титан, форсировать работы («в основном фундаменты») по возведению мостов через Марийок, Кицу, Цагу, Кульйок, Кальйок и Пессарийок.

Планировалось подлить постоянную автодорогу с 100 по 200 км и со стороны Гремихи до 23 км (до моста через р. Йоканьга), отсыпать полотно ж/д до 137 км, построить постоянные искусственные сооружения до 143 км (в т.ч. 3 средних ж/б-моста и 33 малых, 49 бетонных труб, 11 фильтрующих насыпей) и уложить еще 71,5 км рельс (до 124 км). Также должно было начаться приведение уже существующей части дистанции в нормативное состояние (балластировка первых 50 км пути).

До конца года должен был быть возведен поселок на 137 км (Кульйок) и закончен в проектном объеме поселок на ст. Титан (в т.ч. постоянное депо).

Реально же первые два месяца объем выполненных работ был незначителен - в условиях зимы основной упор делали на достройку лагпунктов, расчистку зимников и пр. работы, не связанные с непосредственным возведением дороги. После 5 марта, когда скончался И.В. Сталин, характер работ также не поменялся - оттепель была еще впереди…

Но смерть вождя стала сигналом к началу масштабного реформирования исправительно-трудовой системы страны. О том, как это происходило, подробно написано в сотнях научных и не очень работ, поэтому остановимся только на главном.

Уже 5 марта, на знаменитом совещании на Ближней даче в Кунцево, МГБ и МВД было решено объединить в одно ведомство - МВД, 15 марта это решение было закреплено законодательно, и почти сразу же - 18.03.1953 - постановлением СМ СССР №832-370сс МВД «освободили от несвойственной ему производственной деятельности». В соответствии с эти документом, из его состава были выведены и переподчинены профильным министерствам многочисленные «главки», в т.ч. и ГУЛЖДС - его реорганизовали в ГУЖДС (Главное управление железнодорожного строительства) и передали в ведение МПС. Отсутствие буквы «Л» в аббревиатуре означало, что многочисленные стройки ГУЛАГа потеряли дешевую рабочую силу - теперь использование труда з/к на стройках стало возможно лишь на общих основаниях, т.е. не бесплатно.

Ну а 21.03.1953 Л.П. Берия вынес предложение «об изменении строительной программы 1953 года», которым предлагалось прекратить строительство ряда объектов, выполняемых МВД, «осуществление которых в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства». Это была одна из его «записок», которые он написал в предыдущие и последующие дни по самым разным вопросам - как считают многие историки, в рамках развернувшейся борьбы за власть.

Суммарная сметная стоимость предложенных к ликвидации строек составляла 49,2 млрд. руб. - из 105-млрд. общей стоимости объектов, возводившихся МВД. Берия прекрасно знал, в каком состоянии находятся эти объекты, на каком этапе их сооружение находится в действительности, а не по плану, и не питал иллюзий относительно возможностей экономики «потянуть» их все. В список вошло более трех десятков железных и автомобильных дорог на Крайнем Севере, в Сибири и Дальнем Востоке, химические заводы, каналы, порты и т.д. - в т.ч. и 509-я стройка.

25.03.1953 постановлением СМ СССР №895-383сс «Об изменении строительной программы 1953 г.» этот список был утвержден. Оценки данного решения, называемого иногда «планом деиндустриализации СССР«, весьма различны, однако, не вызывают сомнений цели и причины, по которым оно было принято. Экономическая ситуация в стране в тот момент была сложной, и, с одной стороны, расходы на сооружение перечисленных в письме объектов были огромны, с другой - большинство из них не могло дать прямого экономического эффекта в ближайшие годы. Кроме того, 28.03.1953 исправительно-трудовые лагеря и колонии были переданы из МВД в Министерство юстиции, чуть позднее туда же были переданы и производственные лагеря (входившие в состав ГУЛЖДС и др.). В этом свете прекращение весьма сложных, затратных и длительных по времени сооружения проектов было вполне логично. Перед страной стояли более насущные задачи - массовое жилищное строительство и целинная эпопея.

После принятия постановлений СМ СССР №1109-456сс от 22.04.1953 и №1346-536сс от 26.05.1953 «О консервации и ликвидации строительств« судьба большинства гулаговских строек была решена. 509-й ИТЛ был передан из МВД в Минюст 02.04.1953 и закрыт 29.04.1953. З/к (2,5 тыс. чел.) передали в состав Белоречлага, расположенного на ст. Апатиты, основную часть стройбатов - в распоряжение строительства №511, два ВСБ (6 и 13) и личный состав Управления строительством - на 505-ю стройку ГУЛЖДС (железная дорога Наушки-Улан-Батор).

К маю 1953 г. было амнистировано и освобождено 1300 чел., в мае - еще 1000.

На 01.01.1953 стройка располагала 186 грузовыми а/м (64 ЗИС-5, 28 ЗИС-150, 94 самосвала), 19 спецмашинами (4 ГАЗ-63, 7 хозмашин военных, тягачи, автобусы, пожарные) и 6 легковыми (1 «Победа» и 5 ГАЗ-67).

12. Итог. Состояние дороги на момент прекращения работ.

Точные данные по всем выполненным к апрелю 1953 г. работам отсутствуют, т.к. стройка именно закрывалась, а не передавалась дальше. Но можно составить примерное представление.

Насыпь была возведена до 104-го км дистанции. Здесь дорога упиралась в труднопроходимое Мариокское болото, имеющее глубину до 6 м и ширину до 1,5-2 км. Возведение насыпи через него - задача долгая и сложная, и к ней едва успели приступить. Далее насыпь существовала лишь фрагментарно, ориентировочно до 120 км. Примерно на эти же дистанции была проложена и грунтовая автодорога. На 137-м км был оборудован полевой аэродром (в дальнейшем использовался геологами еще несколько десятилетий), на 140-170 км работали группы связистов. Капитальный мост через р. Кица так и не успели закончить - собственно, четыре бетонных «быка» отлично сохранились до сих пор, а через несколько десятков лет, когда остатки лагерей будут окончательно поглощены природой, это вообще будет единственный нетронутый памятник незавершенному строительству.

Из-за нехватки рельсов путь еще с лета 1952 г. остался проложенным только до 39,5 км, но, вскоре после прекращения работ и они были сняты. Конечно, остались лагерные пункты, различные жилые и рабочие сооружения вдоль дороги.

До Йоканьги начали тянуть временную линию связи, однако доведена она была только до 120-го км, где находился лесозаготовительный пункт. Постоянную же линию довели только до р. Кица, а до Йоканьги ее проложили уже в последующие годы. Что же касается Поноя, то в 1952 г. планы строительства были в очередной раз скорректированы: «…в интересах военных, в связи со строительством объектов военно-морского Министерства и с учетом встретившихся трудностей, заказчиком было предложено не разворачивать строительство в бухте Поной, а ассигнования направить на строительство в бухте Йоканьга». Поэтому все участие Поноя в 509-го строительстве ограничилось работой аэродрома, на который в работе опирались самолеты 14-го авиаотряда.

ГУЛАГ к Поною имел отношение лишь однажды - 15.05.1941 здесь был размещен лагерь для польских военнопленных, которые строили аэродром. Работы планировалось завершить к осени, но начавшаяся война прервала их в начальной стадии, и в первых числах июля лагерь эвакуировали в Южный лагерь НКВД. Людей тогда завезли немало - к моменту эвакуации (07.07.1941) здесь находилось 3929 поляков и несколько десятков человек лагперсонала.

Следует отметить, что в Йоканьге тоже велись активные работы, после которых остались здания общей площадью 18 тыс. кв. м., автомобили, электростанции, запасы ГСМ и пр. Из-за дороговизны морской перевозки все это было оставлено на месте и передано на баланс Северного флота.

Как и на других стройках, на 509-й было организовано различное побочное производство для собственных нужд - лесозаготовки, швейные мастерские и т.п. После прекращения строительства деятельность продолжили только те из них, которые располагались вблизи обжитых поселков.

Из населенных пунктов и отдельных домов от 509-й стройки остались только поселки Титан (жилой городок из 25 сборно-щитовых бараков и 27 деревянных домов, магазин, столовая, амбулатория, аптека, почта, производственные здания), Умбозеро и Октябрьский (все то же самое и леспромхоз) и дома связистов на 82 и 137 км (обслуживали телефонную линию на пос. Краснощелье). Жилой поселок и сооружения на ст. Титан перешли Кировской железной дороге, а Умбозеро и Октябрьский стали обычными поселками лесозаготовителей.

13. Подвижной состав и эксплуатация дороги.

Учитывая, что первые 39,5 км пути были уложены еще к лету 1952 г., можно уверенно сказать, что движение на дороге началось еще в первой половине 1952 г. Вообще, к 509-й стройке (т.е. к ГУЛЖДС) относилась не только сама дистанция от ст. Титан на восток, но и часть путей на ней, а также подвижной состав, эксплуатировавшийся в интересах ИТЛ.

Более подробная информация о динамике использования подвижного состава содержится в деле 149 фонда Р-578 Мурманского областного архива.

К концу 1951 г., как уже говорилось, в распоряжении строительства имелось более 100 вагонов и 3 паровоза серии Э. В документах упоминается номер только одного из них - Эг.5332. В брошюре Ю.Л. Ильина «Локомотивы за полярным кругом», изданной в 2009 г., указывается, что на линии Титан-Ревда после ее открытия в 1964 г. (см. ниже) работало три паровоза серий Од, Эг и Эш. К 1994 г. на линии оставался последний из них - Эш.4192, который вскоре был приобретен Центральным музеем Октябрьской железной дороги и сегодня находится в запасника музея (с 2017 г. музей ОЖД стал Музеем железных дорог России). Возможно, 4192-й эксплуатировался и на 509-й стройке, также можно предположить, что упомянутый выше Эг. как раз и и есть машина №5332.

У этого паровоза насыщенная судьба: построен в 1922 г. в Швеции на заводе «Нохаб», в 1930-е гг. эксплуатировался Северной ЖД, в 1941 г. был передан ГУЛЖДС, затем попал на 511-ю стройку, позднее оказался в отделении временной эксплуатации Кандалакшастрой.

Поступление подвижного состава продолжалось на протяжении 1952 г. К моменту прекращения и ликвидации строительства в распоряжении дороги находилось 7 пассажирских вагонов, 4 из которых были использованы по назначению:

- 4-осный отечественной постройки - вагон начальника строительства;
- 2-осный отечественной постройки - переделанный из товарного, в распоряжении начальника 1-го отделения;
- 2-осный отечественной постройки - вагон 1-го класса, переделанный во 2-й кл.;
- 2-осный западноевропейской (очевидно, немецкой) постройки.

Последние два вагона использовались «…в пассажирских поездах».

К сожалению, в документах не приводится модель вагонов, но указание на «пассажирские поезда» говорит о том, что движение таковых осуществлялось на дороге более-менее регулярно (по факту, речь идет о дистанции до Октябрьского). В некоторых источниках приводится информация о том, что до моста через Умбу ходил рабочий поезд №1502, причем со скоростью не более 10 км/ч.

Кроме того, в строительстве имелся ремонтный, баннопрачечный, восстановительный и монтажный поезда, 2 вагона-лавки, 6 вагонов-мастерских и 10 раздаточных вагонов. Еще несколько десятков вагонов было использовано под жилье. В их составе находились 3 оставшихся пассажирских вагона.

 

14. Ведомственная линия Ловозерского ГОКа.

В 1964 г. на насыпи Кольской железной дороги уложили рельсы до 59 километра и оттуда построили новую дорогу - до ст. Ловозеро в пос. Ревда. Она функционировала до 2007 г., и, помимо обслуживания Ловозерского ГОКа, обеспечивала деятельность крупной воинской части, расположенной в 10 км к северо-западу от Ревды.

 

 

 

 

 

Небольшой мост, участок еще до р. Умба.

Эта дорога не принималась на баланс МПС, т.к. не соответствовала нормативам, скорость движения на ней всегда была ограничена. В 2007 г. рельсы были сняты, а дорога полностью выведена из эксплуатации - из-за банкротства Ловозерского ГОКа возить по ней стало нечего. Проходящая сегодня через ст. Титан промышленная железнодорожная ветка от ст. Апатиты до месторождений (ст. Рудная) ничего общего с «облегченкой» 1950-х гг. не имеет и проходит по старому маршруту буквально пару километров.

 

Что же касается тех объектов, которые лежали далее 59-го км, то их состояние быстро ухудшилось. «К 1963 году, когда мы попали на эту трассу, ещё сохранилась насыпь до 82 км., дальше шла грунтовая дорога, четко обозначенная телеграфными столбами. К этому времени проложенная трасса не всегда была пригодна даже для вездехода.» (из книги воспоминаний о геологе И.В. Белькове).

15. Планы восстановления.

Вопрос о целесообразности даже не восстановления, а сооружения заново Кольской железной дороги впервые официально прозвучал в октябре 1967 г. из уст первого секретаря Мурманского обкома (в 1966-1971 гг.) Н.Л. Коновалова на сессии Верховного совета РСФСР, который, получая данные об истощении ресурсной базы области, связывал дальнейшее промышленное развитие региона с освоением Кейвского месторождения. Однако, уже тогда экономическая обоснованность такого шага была поставлена под сомнение и предложение Коновалова поддержки не получило. Связано это было еще и с тем, что кольское сырье, по словам первого секретаря обкома (в 1950-1958 гг.) В.А. Прокофьева, в центре считалось «якобы труднодоступным и экономически не выгодным.» Во многом, из-за такого подхода развитие железнодорожной инфраструктуры полуострова «вширь» фактически прекратилось уже к нач. 1960-х гг.

В настоящее время планы железной дороги Апатиты-Кейвы иногда озвучиваются, но не более того. Эта линия показана в плане развития железных дорог России до 2050 г., но все упирается во все тот же вопрос экономической целесообразности.

Сегодня от одной из последних «сталинских строек» уцелело совсем немногое. Дистанция дороги посещается геологами, туристами, охотниками и рыболовами, назвать ее полностью заброшенной нельзя.

Более подробно о современном состоянии остатков дороги, поселков и лагерей - в следующей части.

Часть II. Современное состояние дороги Апатиты-Кейва-Поной.

1. Насыпь жд-полотна.

Насыпь хорошо сохранилась до 59-го км (ее, все-таки, поддерживали в более-менее исправном состоянии до 2007 г.), на ней уложены шпалы, хоть и сильно заросшие. А вот дальше все зависит от типа поверхности - в болотных местах ее практически не осталось, на твердой же почве она деформировалась мало (можно без труда ехать на машине, насыпь сохранилась хорошо и лишь разбита техникой, «гуляет» волнами). Естественно, никаких шпал там не было и нет. Далее 82 км она сохраняется фрагментарно, после Марийокского болота (104 км) - больше в виде заросшей просеки в лесу.

 

 

 

 

 

 

2. Автодороги.

В 1951-1952 гг. строители проложили временную автодорогу, которая шла параллельно насыпи жд-полотна. Однако, из временной дорога стала фактически постоянной, более того, ее до сих пор кое-как поддерживают в относительно проезжем состоянии. Автодорога идет до Марийокского болота, за ним уже идут лишь фрагменты старой трассы. Основная дистанция (до 104 км) в конце лета (в период наименьшего уровня воды в болотах) проходима любым легковым полноценным внедорожным автомобилем с хорошим дорожным просветом, однако, сразу после Октябрьского (начиная примерно 37-го км) представляет из себя практически сплошное чередование валунов, камней, луж, разливов болот и лежневок. Относительно ровные участки встречаются там, где накатанная часть уходит на насыпь (местами проехать можно либо только по насыпи, либо только по дороге, но чаще они идут параллельно и обе доступны для движения), но не более чем по нескольку сотен или десятков метров. Практически по всей дистанции дорогие на ней свободно могут разъехаться две машины (с гусеничной техникой сложнее). Движение слабоинтенсивное - несколько машин в день, и чем дальше, тем меньше. Главное на этой дороге - преодоление нескольких затяжных болот, фактически - луж с твердым грунтом протяжённостью до 150 метров, остатков старых лесовозных гатей, в которых встречаются глубокие подводные провалы. Застрять там трудно, но вот повредить автомобиль - легко. В целом, условия движения сильно зависят от погоды.

 

 

 

 

 

 

Проезд по дороге далее 104 км для автомобилей невозможен из-за Мариокских болот. Преодолеть их может либо гусеничная техника, либо специально подготовленные болотоходы.

Вообще, если посмотреть на карту, то становится понятно - трасса стройки является осевой линией, от которой отходят тропы и полевые дороги во всех направлениях, и жизнь вовсе не заканчивается в Октябрьском. Соответственно, заброс рыбаков, охотников, путешественников и исследователей в центральную часть Кольского полуострова проходит именно через нее. И именно через нее пролегает основной маршрут (но только для гусеничных машин) до Кейвов и Краснощелья. Состояние примыкающих троп и дорог не лучше, а часто хуже главной трассы, это тоже нужно учитывать при посещении этих мест.

Особого упоминания заслуживает автомобильная дорога Октябрьский-Умба, проложенная примерно по маршруту планировавшейся ветки на Лесное (Умбу). На картах эту дорогу упорно обозначают как «грунтовую с покрытием», но, в действительности, центральная ее часть труднопроходима даже для внедорожников.

3. Мосты.

Единственное сооружение 509-й стройки, оставшееся практически нетронутым и не подвергшееся ни природному, ни человеческому воздействию - это, конечно же, быки недостроенного моста через Кицу. Их фото (которые обычно делают с автомобильного моста или с брода чуть ближе) можно считать «визитной карточкой» Кольской железной дороги - никакого другого столь четко относимого к ней объекта уже не найти. Крайние быки стоят на сухой части (в период наименьшей воды), два центральных - в воде, причем с последних даже не снята опалубка - их построили перед самым прекращением работ.

 

 

 

 

 

 

 

Вторым (точнее, первым) капитальным мостом на дистанции был мост через Умбу (примерно на 25-м км). Он был восстановлен в 1964 г., эксплуатировался до 2007 г., затем был закрыт, а в 2019 г. с него сняли центральный пролет. Сегодня от него остались лишь опоры.

Вплоть до 82 км это были единственные серьезные водные преграды, во всех остальных случаях в насыпи просто прокладывали трубы.

4. Телефонная линия.

Телефонная линия была протянута до Краснощелья уже после прекращения строительства. Использовать ее перестали еще в 1990-х гг., после чего связисты на 82-м и 137-м км остались без работы. Сегодня линия уцелела тоже лишь фрагментарно - столбы отлично стоят на твердом грунте и благополучно повалились и утонули на болотах. Интересно, что провода нигде не сняты, хотя подобраться к ним легко. Однако, как объект 509-й стройки линия связи особого интереса не представляет, т.к., во-первых, к 1953 г. постоянную линию проложили только до Кицы, а до 120 км была временная и уже потом ее переложили до Краснощелья (линию планировали до Йоканьги, но, в итоге, туда связь тянули вдоль северного побережья полуострова, от Териберки), а, во-вторых, в связи с эксплуатацией до 1990-х гг. многие ее компоненты были заменены.

 

5. Поселки.

К постоянным поселениям, обязанным своим появлением на свет 509-й стройке, относятся лишь Октябрьский и Умбозеро. После прекращения работ на дороги они функционировали как поселки лесорубов, а в 1964-2007 гг. - как станции на дороге Титан-Ревда. Большая часть их зданий (дома барачного типа и ИЖС, станционные и хозяйственные сооружения) были построены еще в 1952-1953 гг.

В 1990-х гг. они оба существенно уменьшились, а прекращение работы дороги Титан-Ревда поставило на них окончательный крест. Умбозеро было вскоре полностью покинуто и от него остались лишь фрагменты фундаментов и остатки лесобиржи. Октябрьский был признан нежилым в 2013 г. «из-за отсутствия постоянно проживающего населения», но таковое там имеется, и более того, ведет активный образ жизни - дачники, охотники, рыболовы и некоторые местные жители ведут хозяйство, причем часть из них - круглогодично. Есть в поселке даже некое подобие постоялого двора. Тем не менее, Октябрьский медленно разрушается, большинство уцелевших зданий брошены, а каких-либо хозяйственных зданий, в т.ч. станционных, не осталось вообще.

В Титане о 509-м строительстве напоминают лишь некоторые уцелевшие пока бараки, возведенные в 1951-1953 гг. Остатки лагеря сохранялись до 1980-х гг., но сегодня от них уже ничего не осталось. Железнодорожная станция полностью перестроена.

 

 

 

 

 

6. Отдельные строения.

На 82-м и 137-м км существуют два бывших дома связистов (дом Валентина Власова и дом Н.С. Демкина), Построенные в 1952 г., они представляют собой комплекс сооружений - жилой дом, баня, сараи. Сегодня они используются в качестве охотничьих избушек, там, как правило, есть запас дров и некоторая еда. Фотографии и описание текущего состояния этих домов почти каждый год встречаются в различных туристических отчетах.

 

Состояние остатков лагерей заключенных и военных городков будет подробно описано в III части.

Подводя промежуточный итог, нужно отметить следующее.

Сегодня найти какие-либо следы строительства, кроме вышеуказанных, практически нереально. Остатки бараков и прочей лагерной инфраструктуры давно растащены геологами, лесозаготовителями, рыбаками и охотниками. Везде по трассе 509-й стройки вырос молодой лес (возраст деревьев 30-60 лет), скрывающий любые следы 1950-х гг. - можно пройти буквально в нескольких метрах и ничего не заметить. Кроме того, поверх лагерной инфраструктуры существует много наслоений в виде объектов все тех же лесозаготовителей и геологов. И все это в той или иной мере относится ко всей стройке, а не только к ее наиболее удаленным лагерям. И без того сильно разрушенные, следы стройки продолжают поглощаться природой и, очевидно, окончательно исчезнут примерно к 100-летнему рубежу от момента прекращения строительства. Это касается и ЖД-насыпи дороги на Ревду - пока еще она сохранилась хорошо, но через несколько десятилетий ее состояние будет примерно соответствовать нынешнему состоянию «старой» насыпи.

Практически все объекты и сооружения 1950-х гг. давно развалились и растащены. Уцелели лишь фрагменты строений, фундаменты, ямы и столбы. Почти все сохранившиеся сооружения были возведены уже или геологами, или лесозаготовителями. Объекты, сохранившиеся до 82 км в относительно целом виде, либо построены независимо от 509-го строительства, либо серьезно перестроены и интереса с точки зрения истории лагерей на Кольском полуострове не представляют.

Единственный объект на 509-й стройке, дошедший до нас в первозданном виде - быки недостроенного моста через Кицу. И именно он (и только он!) наиболее доступен для посещения и какого-либо мемориального увековечивания (возможно, установки стационарного памятного знака).

Часть III. Лагеря 509-го строительства.

Как указывалось выше, лагеря заключенных и городки военных строителей располагались на 45, 56, 62, 72, 82, 100, 119 (120) и 137 км. На картах они обозначены следующим образом:

45 км (1-й лагпункт) - Октябрьский;
56 км (2-й лагпункт) - Умбозеро (не на всех картах);
62 км (3-й лагпункт) - разв. 62 км (не на всех картах);
72 км (4-й лагпункт) - разв. 72 км, на карте это место опознается по примыканию лесной дороги с севера (магистраль продолжает идти на восток, а на север отходит дорога, которая потом выходит на трассу «1000 ручьев»);
82 км - ур. 82 км, бараки 82 км;
100 км - бараки 100 км;
119 км - бараки Койнийок;
137 км - бараки Кульок.

Кроме того, в Титане располагался пересыльный лагерный пункт.

1. Лагерный пункт №1.

1-й ЛП был изначально развернут на ст. Титан, а в январе 1952 г. передислоцирован на 45 км (современный пос. Октябрьский).

В отношении этого ЛП в архивных документах имеется справка по состоянию только на 01.03.1952. Однако, она содержит как его план с указанием еще не построенных сооружений, так и описание, включая те элементы, которые находились в стадии строительства.

Краткая характеристика:

- п/ящик - 16/а;
- литерное обозначение - Ж.В.;
- мужской, общего режима;
- связь автотранспортом и по телефону;
- расчетная численность з/к - 1000 чел., фактическая на 01.03.1952 - 572 чел. (в т.ч. 18 за к/р. преступления, 1 чел. отнесен к уголовно-бандитствующим элементам), обеспеченность жилплощадью - 0,78 кв. м. на чел. (палаточный фонд), з/к преимущественно заняты на работах по возведению магистрали;
- наличие ШИЗО - 1 на 17 мест;
- ограждение и охрана представлены проволочным забором в 20 нитей протяженностью 670 пог. м., одной вахтой;
- связь между постами телефонная, освещение ограды электрическое;
- указанные на плане сооружения, в основном, находились в стадии строительства;
- снабжение водой из реки Хариусной (400 м).

Начальником ЛП до 06.1952 был лейтенант вн. сл. Семенов Д.С., после и до окончания работ - капитан вн. сл. Кравченко А.П. (1915 г.р.), его заместителем с 07.1952 - ст. лейтенант вн. сл. Каравашкин П.И. (1911 г.р.).

Сегодня от этого ЛП не осталось ничего, т.к. все, что не было вывезено в 1953 г., в дальнейшем было использовано жителями Октябрьского.

2. Лагерный пункт №2.

2-й лагпункт был организован на 56 километре трассы в конце января 1952 г. Как и в случае с 1-м ЛП, в отношении этого ЛП в архивных документах имеется справка по состоянию лишь на 01.03.1952.

Краткая характеристика:

- п/ящик - 16/б;
- литерное обозначение - Ж.В.;
- мужской, общего режима;
- связь автотранспортом и по телефону;
- расчетная численность з/к - 1000 чел., фактическая на 01.03.1952 - 418 чел. (судимые за к/р. преступления, а также уголовно-бандитствующий элемент отсутствует), обеспеченность жилплощадью - 1 кв. м. на чел. (палаточный фонд), з/к преимущественно заняты на работах по возведению магистрали;
- ограждение и охрана представлены проволочным забором в 20 нитей протяженностью 700 пог. м., одной вахтой с одним шлагбаумом;
- связь между постами телефонная, освещение ограды электрическое;
- указанные на плане сооружения, в основном, находились в стадии строительства;
- снабжение водой из реки Хариусной (500 м).

Начальником ЛП до 11.1952 был капитан вн. сл. Пузыревский И.И., затем - капитан вн. сл. Шаров И.А. (1913 г.р.), его заместителем с 12.1952 - майор вн. сл. Литвиненко С.Е. (1908 г.р.).

Элементы этого ЛП в дальнейшем были использованы при организации пункта лесозаготовок в Умбозере, где сегодня можно встретить остатки колючей проволоки и единичных строений.

3. Лагерный пункт №3.

Работы по сооружению 3-го ЛП развернулись в мае 1952 г., причем силами военных, а не з/к.

В отношении этого ЛП в архивном деле сохранилась справка от 25.09.1952, которая отражает более высокую степень готовности, чем справки 1-го и 2-го ЛП.

Краткая характеристика:

- п/ящик - 16/г;
- литерное обозначение - Ж.В.;
- мужской, общего режима;
- связь автотранспортом и по телефону;
- расчетная численность з/к - 1000 чел., фактическая на 25.09.1952 - 415 чел. (в т.ч. 6 за к/р. преступления, 12 чел. отнесены к уголовно-бандитствующим элементам), обеспеченность жилплощадью - 1 кв. м. на чел. (временные бараки), з/к преимущественно заняты на работах по строительству лагеря;
- наличие ШИЗО - 1 на 17 мест;
- ограждение и охрана представлены проволочным забором в 20 нитей протяженностью 700 пог. м., одной вахтой с одним шлагбаумом;
- связь между постами телефонная, освещение ограды электрическое;
- указанные на плане сооружения, в основном, находились в стадии строительства;
- снабжение водой из родника на расстоянии 200 м.

Начальником ЛП до на всем протяжении его существования был ст. лейтенант вн. сл. Евсеев К.М., (1924 г.р.), его заместителем с 11.1952 - капитан вн. сл. Матренин И.П. (1915 г.р.).

В отличие от 1-го и 2-го ЛП, которые были поглощены поселками Октябрьский и Умбозеро, лагеря на 62 и 72 км (3-й и 4-й ЛП) дошли до нас в абсолютно первозданном виде. Здесь не было никакого гражданского жилья (как на 82 и 137 км), сюда редко захаживали геологи. Конечно, за многие десятилетия все строения полностью разрушились, обвалились вышки и большая часть заборов, но расположение построек и частично уцелевшее ограждение позволяют без труда сориентироваться на местности и составить представление о масштабах этих лагпунктов.

3-й ЛП был исследован нами в 2022 г., все приведенные здесь фотографии сделаны именно тогда.

Найти его на местности нелегко, т.к. табличка «Мемориала» установлена прямо у входа, на расстоянии примерно 250 м от дороги. Примерные координаты ворот: 67°30'36.8669"N 34°41'58.2265"E.

 

 

 

 

 

 

 

4. Лагерный пункт №4.

Как и в случае с 3-м ЛП, работы по сооружению 4-го развернулись в мае 1952 г. силами военных. А вот архивная справка в отношении него датирована уже 15.02.1953 и, фактически, отражает конечное состояние лагпункта перед закрытием стройки.

Краткая характеристика:

- п/ящик - 16/д;
- литерное обозначение - Ж.В.;
- мужской, общего режима;
- связь автотранспортом и по телефону;
- расчетная численность з/к - 1000 чел., фактическая на 15.02.1953 - 812 чел. (в т.ч. 16 чел., отнесенных к уголовно-бандитствующим элементам), обеспеченность жилплощадью - 1,9 кв. м. на чел. (временные бараки), з/к преимущественно заняты как на работах по строительству лагеря, так и на сооружении магистрали;
- наличие ШИЗО - 1 на 17 мест;
- ограждение и охрана представлены проволочным забором в 28 нитей с одной вахтой;
- связь между постами телефонная, освещение ограды электрическое;
- указанные на плане сооружения были закончены постройкой;
- снабжение водой из родника на расстоянии 150 м.

Начальником ЛП с 09.1952 был капитан вн. сл. Александров П.И., (1918 г.р.), его заместителем с 11.1952 - капитан вн. сл. Панфилов Н.Т. (1918 г.р.).

4-й ЛП был исследован нами в 2021 г., все приведенные здесь фотографии сделаны именно тогда.

 

Табличка, указывающая на вход в лагерь.

Лагерь расположен в 250 м от развилки с первым крестом «Мемориала» (12,5 км от точки, где полотно железной дороги поворачивает на Ревду). Через эту развилку выходят на дорогу «1000 ручьев», она достаточно известна, но, увидеть что-либо, не выходя из машин, конечно же, нельзя. Точные координаты лагеря - 67°32'16.4423"N 34°54'12.9711"E. Размеры - 300х300 м.

До недавнего времени на углах периметра сохранялись две сторожевые вышки, но и они разрушились, последняя - в 2019 г. (всего можно найти остатки трех вышек). Почти полностью сохранилось ограждение из колючей проволоки, местами - в два ряда. Разрушены только фрагменты на восточной части лагеря. Вообще, здесь колючка сохранилась гораздо лучше, чем на 62 км.

Следует отметить, что найти на спутниковых снимках остатки как 3-го, так и 4-го ЛП невозможно, их можно обнаружить, только углубившись в лес. Во многом, именно поэтому они практически не посещаются туристами.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. Пересыльный пункт в Титане.

Пересыльный пункт на ст. Титан был организован в апреле 1952 г., когда уже имевшийся там 1-й ЛП перевели на 45 км. В отношении него ЛП в архивном деле сохранилась справка от 25.09.1952.

Краткая характеристика:

- п/ящик - 16/в;
- литерное обозначение - Ж.В.;
- мужской и женский, общего режима;
- связь автотранспортом и по телефону;
- расчетная численность з/к - 1000 чел., фактическая на 25.09.1952 - 1633 чел. (в т.ч. 1503 мужчины и 130 женщин; 30 судимы за к/р. преступления, 42 чел. отнесены к уголовно-бандитствующим элементам), обеспеченность жилплощадью - 1,43 кв. м. на чел. (временные бараки), з/к преимущественно заняты на работах по строительству постоянных гражданских объектов поселка Титан;
- наличие ШИЗО - 1 на 17 мест;
- ограждение и охрана представлены проволочным забором в 20 нитей с одной вахтой;
- связь между постами телефонная, освещение ограды электрическое;
- указанные на плане сооружения были закончены постройкой;
- снабжение водой осуществлялось подвозом с реки на расстоянии 1,5 км.

Начальником ЛП до 10.1952 был капитан вн. сл. Александров П.И. (1918 г.р.), затем - лейтенант вн. сл. Бернацкий В.П. (1925 г.р.), его заместителем с 06.1952 - капитан вн. сл. Алексеев И.А. (1914 г.р.).

Как уже говорилось, следов этого лагеря не сохранилось.

6. Военные городки на 82, 100, 119 и 137 км.

82 км. Точные координаты - 67°33,786'N 35°06,484'E.
100 км. Точные координаты - 67°35'27.7743"N 35°31'15.3546"E.

Особенностью городков на 82-м и 100-м является то, что, с одной стороны, они расположены еще до Марийокских болот, т.е. доступны для любого нормального внедорожника, а, с другой, что исторически они постоянно использовались - на 82-м км расположен дом связиста В. Власова, где останавливаются охотники и туристы, многие десятилетия в бараках этих городков (пока они были еще относительно целы) располагались геологи (о чем свидетельствуют россыпи ящиков с керном). В результате оба городка сильно разрушены и существенно захламлены более поздними сооружениями (сараи, балки) и мусором.

 

 

 

 

 

 

 

 

119 км. Приблизительные координаты - 67°40'38.4817"N 35°58'31.7097"E.
137 км. Точные координаты - 67°42,1'N 36°17,41'E.

Городки на 119-м и 137-м км располагались уже за Марийоком. Их использовали (и используют) гораздо менее интенсивно, но и от них практически ничего не осталось.

Городок на 119 км в одном из тур. отчетов описан так: «…Проходим бараки, обозначенные на карте - бревна, остатки строений с проросшими через них деревьями… На другом берегу замечательный пляж, весь в лосиных следах. Наверху оборудованная стоянка вездеходчиков. Новый остов бани. Куча сломанных траков, пальцы от вездеходов.» (Ирина, 2015 г.). Здесь надо лишь уточнить, что остатки бараков расположены на восточном берегу.

Городок на 137 км в 1960-х гг. геологи описывали так: «Аэродром и поселок 137 км - это остатки лагеря заключенных, строивших железную дорогу на Йоканьгу. Главная часть строений находилась на правом берегу реки Кульйок. Аэродром, конюшня и баня - на левом.»

Следует отметить, что 137-й км является как бы последним островком цивилизации перед началом собственно Кейв. Дальше либо бескрайняя тундра, либо нужно уходить на юго-восток к Краснощелью, куда ведет более-менее накатанная колея. На 137-м км находится бывший дом связиста Демкина с комплексом сооружений (баня, сараи), эту точку активно используют туристы и охотники. Что касается остатков самого городка, то их тоже практически не осталось.

С отчетом можно ознакомиться здесь.

А эти фото - Евгении Ope4ato4ka.

 

 

В 2019 и 2021 гг. участники клуба путешественников «КЭП Маршрут» совершили две продолжительные экспедиции по маршруту 509-й стройки, при этом в 2021 г. они прошли через Марийок. О путешествии 2021 г. ими был снят прекрасный фильм.

Подводя итог, нужно отметить, что остатков лагерей ГУЛАГа в своем первозданном виде в нашей стране осталось совсем немного. Время и человеческая деятельность неумолимо поглощают их, и сегодня увидеть, что представлял собой классический лагпункт, можно только в труднодоступных районах нашей страны, и то, это будут, в основном, развалины. 509-я стройка - не исключение, и для того, чтобы увидеть сколь-нибудь сохранившийся лагерь, она, конечно, уже не подходит. Но, как комплексный исторический объект - все еще представляет собой немалый интерес.

Обновление 2024 г.

Как я уже писал, в четырех экспедициях на 509-ю стройку в 2020-2023 гг. мы обследовали все находящиеся на ней лагеря ГУЛЖДС и городок военных строителей на 82 км. Городки на 100-м, 119-м и 137-м км я бы, конечно, хотел посетить, но, во-первых, технически это трудноосуществимо, а, во-вторых, там также не осталось никаких сооружений 1950-х гг., максимум - перестроенные развалины, как на 137 км (и домик связиста там же). Поэтому, в ближайшем будущем поездок с исследовательскими целями в эти места я не планирую. Однако, я продолжаю по мере сил изучать архивные документы, как по 509-й, так и по другим стройкам ГУЛАГа. В мае этого года я работал с материалами Ангарского строительства и ИТЛ (фонд 9407, дело 1566), где, к своему удивлению, обнаружил вот такой документ:

Один документ, но какой! В нем дается четкое разделение строительных городков по контингенту - ни в одном другом документе из десятков исследованных мною дел по 509-й стройке такого нет. Разумеется, то, что после 72 км начиналась территория военных строителей, а з/к были сосредоточены только в 5 лагпунктах (пересыльном в Титане и строительных на 45, 56, 62 и 72 км), было понятно и ранее из докладных записок и отчетов, но именно справки с прямым указанием, где и какие подразделения находились на дистанции от Титана до Гремихи, тем более, по состоянию на 01.01.1953, т.е., фактически, на момент, когда стройка находилась в своем наиболее развитом виде, в других делах нет - т.е. она, по сути, уникальна. На ее основании я уточнил и дополнил разделы о ходе работ и дислокации подразделений.

Вопрос о том, какие еще документы также лежат совершенно не в "своих" делах, и остаются неизвестными исследователям, оставим за кадром.

Источник: блог автора Uhu-1 на drive2.ru

См. также: Видео от краеведческого музея Ловозерского ГОКа "Дорога № 509" (1991 год).