Вернутся к рассказу о самолете "Харрикейн", который нынче стоит в Ревде, окруженный строительными лесами, меня заставили новые факты о его прошлом. В свое время о нем довольно много писала не только местная, областная, но и всесоюзная, и даже зарубежная пресса. С легкой руки приезжавших в Ревду ветеранов - бывших летчиков-североморцев - было принято считать, что этот само-лет, разбившийся в тундре 29 октября 1941г, входил в состав 78-го авиаполка ВВС Северного флота, летал и погиб на нем летчик Алексей Иванович Яковенко.

Первое сомнение в правильности этой версии зародилось тогда, когда мы узнали о последнем задании летчика Алексея Яковенко. Ему и его товарищам было поручено вылететь на прикрытие бомбардировщиков, "обрабатывающих" аэродромы немцев в Луостари и Киркинесе. Возникает вопрос: как мог опытный летчик про-скочить свой аэродром Ваенга (ныне город Североморск) и оказаться восточнее его почти на 200 км.? Тем более, что как правило, горючего хватало только на полет до цели и обратно, да еще на несколько минут боя? Даже если учесть, что была сильная магнитная буря и все приборы вышли из строя, опытный летчик мог рассчитать примерный курс по времени в полете. Может быть, он был ранен в бою и находился без сознания? Может быть. Но тогда бы самолет просто не долетел до Черной речки и упал на землю значительно ближе к линии фронта…

Все эти сомнения пробудили во мне еще большой интерес к реальной истории самолета "Харрикейн". Или факты окончательно подтвердят существовавшую вер-сию, или опровергнут, и тогда надо будет снова начинать поиски.

Случайно несколько английских реставраторов прочли о нашем самолете в "Санди Таймс". Так завязался наш контакт. Наиболее упорным и последовательным из англичан оказался Марк Шеппард, житель Оксфордшира, пожилой человек, влюб-ленный в восстановление самолетов. Он-то и принял активнейшее участие в судьбе "Харрикейна". Для начала Шиппард запросил все имеющиеся у нас данные по этому самолету. По мере появления новых фактов я переслал их. И вот, спустя три месятся после первого письма, музей истории Ревды стал получать первые сведения из английских военных и промышленных архивов.

Первый ответ на наш запрос пришел от представителя британской фирмы "Роллс-Ройс" по связям с общественностью мистера М. Эванса. Эта фирма в годы войны выпускала двигатели для самолетов, в том числе и двигатель "Мерлин ХХ", установленный на "Харрикейне" Мистер Эванс писал:

"Этот двигатель, серийный номер которого 64307, а присвоенный воздушным британским министерством номер - А248607, был выпущен в составе партии двигателей в 1000 штук по заказу компании "Форд Моторс", расположенной в Траффорд Парк, графство Манчестер. Эта партия имела порядковые номера с 63841 по 65839. Вся партия имела номер контракта ТР(1) С28(а). Двигатели были протес-тированные между 2 мая и 29 июля 1942 года, перед тем, как быть отправленным для дальнейшей сборки на один из заводов "Хаукер".

Таким образом, выяснилось интересное обстоятельство. Мы считаем наш "Харрикейн" погибшим в октябре 1941г, а он в то время даже не был сделан. Кроме того Марк Шеппард выяснил для нас, что конкретно эта партия двигателей "Мерлин ХХ" была после проверки отправлена на две фабрики, выпускавшие само-леты "Харрикейн" в то время. Первая из них располагалась в городке Кингстон на Темзе и принадлежала компании "Хаукер Эркрафт ЛТД". На ней всего было сде-лано 1888 машин для этого типа, и работала она в период с 17 марта по 23 но-ября 1942года. Из общего числа сделанных там "Харрикейнов" только 37 машин были отправлены в СССР по ленд-лизу.

Вторая фабрика, располагавшаяся в г. Лонгбридж, графство Бирмингем, при-надлежала компании "Остин Мотор Ко". Эта фабрика работала с февраля 1941года по октябрь 1942 года и произвела 300 истребителей "Харрикейн". Из этой партии более 250 машин было отправлено по ленд-лизу в Советский Союз. Исходя из тео-рии вероятности, можно было предположить, что именно на этой последней фабри-ки и был изготовлен наш истребитель. Так поступил и Марк Шеппард. Тем более что известно: самолет был доставлен на кораблях арктических конвоев. Именно арктическими конвоями доставлялись в СССР самолеты с фабрики в Лонгбридже.

Прошло еще некоторое время. Вместе с очередным письмом от Марка Шеппарда пришел ответ из организации, называющейся "Защита британской аэрокосмического пространства". Оказалось, что часть архивов Королевских ВВС находится сейчас в ее распоряжении. Письмо было подписано главным инженером БАЗ мистером П. Хикманом. Он сообщал:

"Касаясь деталей вашего самолета, о восстановлении которого в России мы узнали с большим удовольствием, сообщаю, что конструкционный номер 41Н-308549 был выпущен в конце декабря 1942 года на фабрике компании "Хаукер Эркрафт ЛТД" в г. Лэнгли, графство Букингхэмпхир. Более точных сведений, к сожалению, мы вам не можем представить, так как наши архивы в годы войны перемещались с места на место, спасаясь от германских бомбардировок. Нынешняя их дислокация в г.Кей, но мы получили от туда, увы, отрицательный ответ.

Что касается сообщенной вами детали о том, что ваш самолет имеет допол-нительный воздухозаборник, а, следовательно, представляет собой особый, тро-пический вариант "Хаукер - Харрикейна IIС", то, видимо, он был выпущен для участия в боях на Ближнем Востоке. Поэтому весьма интригующим было его попа-дание в СССР".

После такого ответа мне пришлось зарыться в книжки и специальные журна-лы. Та информация, которую я получал из Англии, накладывалась на факты уже известные и новые. Так, например, что при извлечении самолета из тундры на его крыльях были сине-красные круги, опознавательный знак Королевских ВВС Ве-ликобритании. Новая, советская покраска от времени стерлась, а заводская, британская, сохранилась. Было так же известно - об этом писал в своих мемуа-рах наш знаменитый полярник Папанин, - что в начале поставок англичане присы-лали порой тропические варианты самолетов в Архангельск. И в ответ на замеча-ние Папанина, бывшего в годы войны правительственным комиссаром по приемке ленд-лиза, англичане отвечали, что им самим трудно и что, они шлют в СССР все, что находят на складах, чтобы хоть как то облегчить положение Красной Армии. Потом, позднее, писал Папанин, таких казусов не случалось. Ни в 1942-м, ни в 1943 годах. Но мы теперь знаем, что "Харрикейн" из Ревды выпущен поз-же 1941 года. Следовательно, он попал сюда не морем, а каким то другим путем. Каким же?

Всякий, кто знает историю союзнических отношений в годы войны, знает, что кроме конвоев через Арктику было еще два основных маршрута. Первый - с Аляски через Сибирь, второй - через Иран. Первым путем перегонялись американ-ские самолеты, вторым шел поток военных грузов более широкого спектра. Амери-ка отпадала сразу. Внимание было переключено на Иран.

… Перечитывал я как-то воспоминания У.Черчилля о второй мировой войне. И наткнулся на фразу о том, что после подавления антибританского мятежа в Ира-ке из Багдада в СССР через Иран были отправлены в качестве поставок по ленд-лизу какие-то самолеты. Меня это заинтересовало. Но человек большой политики, Черчилль редко говорит о конкретных марках самолетов и их количестве. Поэтому пришлось запросить британские и советские военные архивы. Из наших ответа нет по сей день. Из Англии же отвечают, что установить это точным не предоставля-ется возможным.

Вскоре я получил еще один ответ, теперь уже от мистера Кинга, работника аэропорта Годалминг в графстве Суррей. Он, как и Шеппард, - фанат военной авиаистории. Его письмо уже вносит определенную ясность в историю нашего "Харрикейна". Цитирую:

"По представленным вами серийному номеру и номерам отдельных элементов самолета мне удалось установить, что ряд их имеет код HKN, то есть производ-ственный код фабрики "Хаукер", Кингстон (на Темзе). (Помните ту "первую", только 37 истребителей которой были отправлены в СССР? - И.Е.). Однако это говорит только о том, что данные части самолета производились там, а сборка осуществлялось где-то в другом месте. Где? Другие ваши материалы показывают, что код, встречающийся на них, HKN соответствует производству в Лэнгли, граф-ство Букингхэмпшир. Это была довольно распространенная практика, когда разные фабрики выполняли работы по кооперации".

Мистер Кинг в своем ответе советовал обратиться в архивы завода в Кинг-стоне, который существует и поныне. Ответ содержал следующее:

"К сожалению, мы можем прояснить только момент отправке изготовленных на нашем заводе крыльев и хвостового оперения на фабрику в Лэнгли. Это 24 ноября 1942 года. Дальнейшая судьба самолета зависела от людей в Лэнгли, но, боюсь, что там не смогут вам помочь - насколько нам известно, архивы в Лэнгли сгоре-ли в пожаре в 1944 году".

Письмо подписано Дж. Розенталем, представителем компании "Хаукер, Кинг-стон" по связям с прессой.

На сегодня это все, что мы знаем. Из номера английских ВВС этого самоле-та, ни нашего, советского, номера, ни воинской части, в составе которой он сражался, ни имени летчика, ни даже откуда и как он прибыл. Но не будем те-рять надежды. Вдруг нам снова повезет?

И. Ефремов.

п.Ревда