Железнодорожная линия Айкувен — Ловозеро находилась в Кировском городском округе и Ловозерском районе Мурманской области. Протяжённость железнодорожной линии составляла 87 километров. Железнодорожная линия была уничтожена в 2007 году.

«Предшественником» железной дороги Айкувен — Ловозеро была железная дорога Титан — Иоканьга («Транскольская магистраль»). 25 августа 1951 года было принято секретное постановление Совета министров СССР о строительстве железнодорожной линии Титан — Кейвы — Иоканьга, с ветвями на Поной и Лесной. Строительство велось Главным управлением лагерей железнодорожного строительства МВД СССР, основной рабочей силой были заключённые. Стройка получила обозначение «строительство № 509».

Основной целью строительства железной дороги являлось транспортное обеспечение военно-морской базы, которую планировалось создать в незамерзающей бухте Иоканьга. Помимо того, железная дорога позволила бы приступить к освоению многочисленных месторождений полезных ископаемых в центре и на востоке Кольского полуострова.

Почти сразу же после смерти И.В. Сталина, 18 марта 1953 года, было принято решение о прекращении строительства. К этому моменту были уложены рельсы на протяжении первых 60 километров, на протяжении 150 километров отсыпана насыпь. Многочисленные лагпункты на трассе строящейся линии в 1953 году были ликвидированы, рельсы через некоторое время были сняты.

«Новая жизнь» для части Транскольской железнодорожной магистрали началась в 1960-е годы. Для обеспечения работы Ловозерского горно-обогатительного комбината (посёлок Ревда) всё очевиднее становилась необходимость строительства железной дороги до комбината.

Приблизительно в 1964 году на «сталинскую» насыпь вновь были уложены рельсы. Трасса «Транскольской магистрали» была использована до 59 километра (отсчёт от станции Апатиты), дальнейшее строительство осуществлялось по другому направлению — на север, вдоль восточного берега озера Умбозеро.

В 1967 году железнодорожная линия от станции Титан до станции Ловозеро (в посёлке Ревда) была сдана во временную эксплуатацию. В посёлке Титан было создано Отделение временной эксплуатации (ОВЭ), фактически ставшее железнодорожным цехом Ловозерского ГОКа. Временная эксплуатация затянулась на 40 лет — ОВЭ было расформировано лишь в 2007 году, после завершения демонтажа пути.

Второй функцией новой железной дороги — официально не «разглашавшейся», но не менее важной, чем первая, являлось транспортное обслуживание территории крупной воинской части, расположенной в 10 километрах к северо-западу от Ревды. Застроенная территория воинской части превышала площадь посёлка Ревда, на ней было размещено множество объектов оборонного назначения. Ветвь от станции Ловозеро до воинской части, протяжённостью 12 километров, в ведение ОВЭ не передавалась — её обслуживанием занималась структура, подчинённая Министерству Обороны.

Однозначный ответ на вопрос, почему железнодорожная станция в посёлке Ревда была названа Ловозеро, к настоящему времени найти не удалось. По одной из версий, линию предполагалось передать МПС, в этом случае было бы недопустимо наличие одноимённых станций — станция Ревда уже существовала в Свердловской области, в городе Ревдá (посёлок в Мурманской области называется Рéвда). Расстояние от посёлка Ревда до села Ловозеро, центра Ловозерского района Мурманской области, составляет 20 километров.

Приход железной дороги в посёлок Ревда значительно приблизил его к «цивилизации». До 1967 года посёлок был застроен в основном деревянными бараками, после появления железной дороги здесь стали строиться многоэтажные дома. Каждого приехавшего в посёлок удивляет наличие в нём девятиэтажных жилых домов — здания выше пяти этажей строились либо в крупных городах, либо в тех населённых пунктах, которые имели перспективы значительного роста. Стройматериалы и другие грузы для села Ловозеро, центра Ловозерского района, также завозились в основном по железной дороге.

Существенным недостатком было отсутствие железнодорожной линии до Карнасуртского рудника — основного горнодобывающего предприятия в окрестностях Ревды. Строительство участка пути от станции Ловозеро до рудника (около 8 километров) было признано чрезмерно дорогостоящим из-за сложного рельефа местности. Рудный концентрат (продукция обогатительной фабрики в Карнасурте) доставлялся на станцию Ловозеро автомобильным транспортом.

Пассажирское движение на железнодорожной линии открыто не было. Среди причин — почти полное остутствие промежуточных населённых пунктов и наличие автобусного сообщения посёлка Ревда с городом Оленегорском. Предполагалось, что пассажирское сообщение будет организовано после принятия линии в постоянную эксплуатацию. Между тем, железная дорога проходит по исключительно красивой местности — среди гор и лесов, по берегу крупного озера Умбозеро, самого глубокого в Мурманской области. В летнее время этот район активно посещается туристами, охотниками и рыболовами.

На линии получил распространение проезд пассажиров в тепловозах и служебных дрезинах. Как и везде, проезд посторонних лиц в локомотивах был запрещён, но в условиях отсутствия пассажирского движения являлся вынужденным и неизбежным явлением. Летом на каждом тепловозе проезжали пассажиры, иногда их число достигало нескольких десятков человек.

Локомотивное депо Отделения временной эксплуатации было построено в посёлке Титан. Основными локомотивами были тепловозы ТЭМ2. По информации от А. Заручейского, в 2000 году работал тепловоз ТЭМ2-7840, поступивший с Октябрьской железной дороги.

На станции Ловозеро имелось двухэтажное кирпичное здание ДСП, гараж для путейских дрезин. На территории воинской части действовало собственное локомотивное депо, обслуживавшее ветвь от воинской части до станции Ловозеро.

В 1979 году в трёх километрах восточнее посёлка Титан было начато строительство Апатито-нефелиновой обогатительной фабрики (АНОФ) №3. Новое предприятие было призвано заменить устаревшую АНОФ-1, расположенную в городе Кировске. В 1984 году первая очередь АНОФ-3 вступила в строй.

АНОФ-3 — гигантское предприятие, для обеспечения работы которого необходима развитая сеть подъездных путей. Вблизи АНОФ-3 была построена станция Айкувен, переданная железнодорожному цеху комбината «Апатит». С момента своего появления станция Айкувен стала считаться начальным пунктом линии на Ловозеро.

В 1990-х годах объём перевозок значительно сократился. Ловозерский ГОК (в 1990-х годах — АО «Севредмет») на протяжении некоторого времени был на грани банкротства и практически прекратил добычу руды. Для железной дороги настали тяжёлые времена. Перевозок руды на протяжении длительного времени не было. На станцию Ловозеро отправлялся мазут для котельной и другие грузы, необходимые для жизнеобеспечения посёлка Ревда.

Несмотря на все трудности, в 1990-х годах и позднее вёлся ремонт пути, доказательством чему служат новые железобетонные брусья на стрелочных переводах, которые в июле 2008 года ещё можно было видеть на бывшей станции Ловозеро.

В 2005 году ситуация на железной дороге стала критической. Работникам железнодорожного цеха (ОВЭ) много месяцев не выплачивалась заработная плата, в конце года они объявили забастовку. В 2006 году ЗАО «Ловозерская горно-обогатительная компания» (владелец железной дороги) была объявлена банкротом. Встал вопрос о продаже железной дороги в качестве металлолома.

Представители администрации Мурманской области заявляли о том, что железная дорога имеет важное социальное значение, необходима для доставки в Ревду топлива и вывоза рудного концентрата, поэтому обязательно будет сохранена. Но это осталось не более чем обещаниями. «Чёрный день» настал 18 августа 2006 года — с этого дня вывоз рудного концентрата и завоз топлива был окончательно переведён на автомобильный транспорт.

С конца 2006 года по середину 2007 года производился демонтаж пути. За счёт средств, полученных от реализации рельсов в качестве металлолома, выплачивалась задолженность по зарплате работникам Ловозерской горно-обогатительной компании.

Не стоит винить за ликвидацию железной дороги никого из жителей Ревды — это был вынужденный шаг, обусловленный необходимостью выплатить долг по зарплате людям, оказавшимся в тяжелейших жизненных условиях. Обвинение за этот поступок следует предъявлять бывшим владельцам горнодобывающего предприятия, доведшим его до банкротства, и представителям властных структур — незнакомым с проблемами посёлка и региона, ничего не сделавшим для сохранения железной дороги.

Как известно, в СССР развитие железнодорожной сети являлось государственным делом. В дореволюционной России (до 1917 года) железные дороги в отдалённых районах также строились в основном государством (один из многочисленных примеров — Мурманская железная дорога, связавшая Кольский полуостров с остальной территорией страны). Убыточность какой-либо «казённой» железнодорожной линии не служила основанием для её закрытия. Распространённым явлением был выкуп государством тех частных железнодорожных линий, которые оказались убыточными, с целью предотвращения их закрытия.

В современной России уничтожение существующих железных дорог происходит намного чаще, чем строительство новых. Несмотря на регулярно звучащие на самом высоком уровне заявления о том, что транспортная инфраструктура страны развита недостаточно, и необходимо строить железные дороги, в реальности происходит обратное: протяжённость железных дорог за последние 10 лет сократилась как минимум на 2 тысячи километров. В современной России есть государственная власть, но проблема сохранения железнодорожной сети её не волнует. Такая ситуация выглядела бы привычно в полунищих африканских странах, где нередко ликвидируются железные дороги, построенные европейцами в колониальную эпоху, но совершенно недопустима для великой страны.

По состоянию на июль 2008 года, железнодорожная линия разобрана на всём протяжении до станции Ловозеро, сохранился лишь участок от станции Ловозеро до воинской части. Он до сих пор принадлежит Министерству Обороны, и разрешение на демонтаж ещё не давалось. Участок стал «островным» — он удалён от действующих железных дорог на десятки километров. Его ликвидация — вопрос времени.

Заявляется о планах строительства нового горно-обогатительного комбината на месторождении цветных металлов «Фёдорова Тундра». Месторождение находится вблизи горы Фёдорова Тундра. Предполагается строительство железной дороги от станции Айкувен до месторождения. В случае, если эти планы осуществятся, участок железнодорожной линии Айкувен — Ловозеро до 59 километра бывшей «Транскольской магистрали» (точки, где линия меняет направление с восточного на северное) будет восстановлен.

Бóльшая часть линии (от 59 километра бывшей «Транскольской магистрали» до Ловозера, протяжённостью 57 километров), перспектив восстановления не имеет, несмотря на то, что она нужна. Запасов руды на Карнасуртском руднике хватит на много десятилетий. Недалеко от Ревды имеются и другие месторождения полезных ископаемых, ожидающие разработки. Но теперь в Ловозерском районе предполагается использовать исключительно автомобильный транспорт.

Впечатления от осмотра бывшей станции Ловозеро, произведённого 6 июля 2008 года, были тяжёлыми. Уничтожение этой железной дороги — одна из самых печальных и возмутительных потерь последнего времени. Горько и больно было смотреть на её «останки» железной дороги, строительство которой стоило немалых сил и средств.

Железная дорога была сравнительно новой, почти все мосты и другие искусственные сооружения находились в хорошем состоянии. Она пролегала по суровым и «бездорожным» районам Заполярья, где лишней железной дороги не может быть по определению.

По личному мнению, уничтожение железной дороги Айкувен — Ловозеро является гнуснейшим преступлением. Это не что иное, как «тихий» террористический акт, от которого, помимо всего прочего, пострадала и обороноспособность страны (не следует забывать, что железная дорога до последнего момента обеспечивала завоз топлива и других необходимых грузов в крупную воинскую часть). Поразительно, что даже военное значение железной дороги не повлияло на её судьбу.  

Материал сайта: САЙТ О ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ